La T-1 compleix cinc anys sense haver resolt l'accés en metro i tren

Poques infraestructures conciten tant consens. Que la T-1 és una terminal aeroportuària de bandera, un aparador magnífic de l'arribada a Catalunya, no ho qüestiona ningú. De fet, les poques crítiques es concentren en les dimensions de la principal terminal de l'aeroport de Barcelona, tot i que el creixement en passatgers que experimenta any rere any (va superar Barajas per primera vegada l'agost de l'any passat en el còmput mensual) encara justifica que al seu dia es projectés un equipament d'aquesta envergadura. No obstant, el dia que compleix cinc anys, l'accés ferroviari continua sent la gran assignatura pendent. Ni hi arriben el metro ni el tren de Rodalies, ni se'ls espera a curt termini.

El cinquè aniversari és avui. El 17 de juny del 2009 començava a operar una terminal, la de l'espasa de Ricardo Bofill, que ha acollit 111 milions de passatgers en aquest període, segons dades facilitades ahir per Aena. Però tots aquests usuaris han hagut d'arribar o sortir de la T-1 en transport privat, taxi o autobús. La construcció de l'edifici va incloure (previsors per una vegada des del Ministeri de Foment) els espais per acollir Rodalies, el metro i fins i tot l'AVE. Però encara segueixen dormint el somni dels justos.

DOS ANYS PER A LA L-9 / L'estació de la

L-9 està acabada. El 4 de juny passat es va anunciar que els 20 quilòmetres entre aquesta terminal i la Zona Universitària funcionaran el primer semestre del 2016. Però, tal com admet el conseller de Territori i Sostenibilitat, Santi Vila, no serà un enllaç competitiu, perquè en aquest tram hi ha 15 estacions. Per aquesta raó, la Generalitat diu que segueix pressionant el ministeri que dirigeix Ana Pastor perquè executi d'una vegada per sempre l'enllaç entre la T-2 (on ara sí que arriba Rodalies) i la T-1, en què es concentra el 80% del trànsit de l'aeroport del Prat.

Ara s'ha d'agafar un bus llançadora, que en aquests cinc anys han utilitzat 18 milions de visitants, cosa que demostra que no té gaire èxit si es compara amb el global de clients de l'aeroport d'Aena.

MÉS VOLS INTERCONTINENTALS / Però malgrat que les condicions d'accés ferroviari són clarament millorables, aquest dèficit no ha frenat el creixement dels vols intercontinentals, gràcies en gran mesura al treball del Comitè de Desenvolupament de Rutes Aèries (CDRA), una eina singular formada per la Generalitat, l'Ajuntament de Barcelona, la Cambra de Comerç i la mateixa Aena. Singa-pur, Mont-real, Doha, São Paulo són només alguns exemples d'aquesta expansió.

Notícies relacionades

Nova denúncia davant el jutge contra l’església evangèlica de Terrassa

Els Mossos volen que els forenses aclareixin si Tenneco causa càncer

El vol diari d'Emirates a Dubai des del febrer passat en l'avió més gran del món, l'A-380, ha contribuït també a situar el Prat en la primera divisió aeroportuària. El fet de comptar amb la base de Vueling ha ajudat igualment a fer que les connexions amb Europa es multipliquin i es garanteixi un volum de passatgers estable.

INSISTÈNCIA DEL GOVERN / Però a aquesta infraestructura gairebé incontestable sempre li plana la reivindicació sobre la seva gestió. Després que divendres s'anunciés la privatització del 49% d'Aena, tant el conseller Vila (dissabte) com ahir el seu homòleg d'Economia i Coneixement, Andreu Mas-Colell, van insistir que la voluntat de la Generalitat és que el Prat pugui ser gestionat de forma individualitzada. Això, a efectes pràctics, suposaria que les instal·lacions catalanes podrien competir de manera efectiva amb les de Barajas a l'hora de buscar nous destins, cosa que ara és impensable perquè depenen (i contimuaran depenent) d'un mateix gestor.