Crisi de matèries primeres: un dard al cor de la indústria

En alguns casos, com el plàstic, l’encariment de la matèria primera s’eleva al 80%, i fa arribar la seva ona expansiva, en una mesura o una altra, a gairebé tots els sectors de la indústria. Fa més d’un any que la Comissió Europea va iniciar la seva estratègia industrial per reduir la dependència, assegurar una transició verda i digital i reforçar, entre altres qüestions, l’autonomia estratègica d’Europa.

Catorze mesos després, la crisi de la Covid-19 ha obligat a actualitzar aquell full de ruta per frenar l’enorme dependència de matèries primeres i productes crítics per a la UE, fabricats sobretot a Àsia, que en l’actual context de pandèmia ha causat problemes de proveïment i un encariment de costos i preus en sectors clau.

Dependència de la Xina

«Els subministraments van quedar bloquejats a les fronteres, els preus de la càrrega aèria es van disparar perquè els avions es van quedar a terra i els desequilibris en els fluxos comercials van portar a una escassetat de contenidors marítims», afirma Brussel·les sobre la situació viscuda aquest últim any en una anàlisi que estableix 14 ecosistemes industrials claus –des del tèxtil fins al sector agroalimentari, construcció, renovables o electrònica, entre d’altres– i que ofereix una primera radiografia sobre 5.200 productes importats a la UE.

D’aquests, 137, que representen el 6% del valor total de les importacions de mercaderies, són «altament dependents» per a la UE, principalment matèries primeres destinades a indústries d’energia intensives, ingredients farmacèutics actius i productes per a la transformació verda i digital. De tots aquests, el 52% procedeixen de la Xina, que és amb escreix el primer subministrador de la UE. Tot i que la indústria europea podria buscar alternatives diversificant la cadena de subministrament, hi ha 34 productes (0,6% del valor total) «potencialment més vulnerables» perquè són difícils de substituir per producció europea.

La seva escassetat, si la Xina opta per tancar l’aixeta dins de la seva pròpia política industrial i estratègica, podria derivar en preus més alts a la UE. Des del punt de vista europeu, la solució no consisteix a donar l’esquena al comerç internacional. «Les polítiques comercials i industrials estan interrelacionades i s’han de reforçar mútuament. Assegurar que la UE segueixi oberta al comerç i a les inversions és un prerequisit per aconseguir la resiliència», afirma el president de la patronal industrial europea BusinessEurope, Pierre Gattaz.

Microxips: l’automòbil, forçat a parar

Possiblement és el problema més urgent i el que té una solució més complexa. Els microxips, aquestes peces diminutes que incorporen tots els dispositius electrònics, escassegen des de finals del 2020, després que es disparés la compra de productes com ordinadors, telèfons, videocàmeres... Aquesta carestia s’ha tornat tangible des de fa mesos a indústries tan sensibles per a Europa, i sobretot per a Espanya, com la de l’automòbil, que ha hagut de reduir la seva producció i enviar milers de treballadors a casa en vista de la impossibilitat d’obtenir aquests components i fabricar el volum habitual d’unitats.

Tampoc hi ha estoc de PlayStation des de fa mesos i fins i tot gegants com Apple o Microsoft han notat els efectes de la falta de semiconductors. Europa torna a jugar amb desavantatge com a fruit de la deslocalització industrial i Àsia torna a tenir la paella pel mànec. La Xina, Corea del Sud i sobretot Taiwan són els territoris on es concentra la producció d’aquestes cobejades peces de silici.

És un problema amb una solució difícil, malgrat els últims moviments de Brussel·les per potenciar la producció comunitària, ja que es calcula que la inversió per a aquest tipus de factories s’eleva fins als 20.000 milions i que arribar a la rendibilitat necessitaria pràcticament dècades.

Aquest caos, derivat d’un canvi en el comportament del consumidor, es pot replicar a curt termini amb altres elements que seran altament demandats per a l’economia verda. Alguns minerals com el cobalt, el liti, el coure o la plata estan registrant importants augments de preu en les últimes setmanes perquè són recursos clau de la transició energètica: per exemple, un cotxe elèctric utilitza sis vegades més minerals que un de convencional.

Per això, l’Agència Internacional de l’Energia alertava aquesta setmana d’un «desajust» entre les «ambicions mundials en la lluita contra el canvi climàtic» i la «disponibilitat» dels «minerals crítics» necessaris.

Fusta: control xinès a l’Àfrica

Aquesta matèria primera és un bé molt demandat per a la construcció de vivendes, un sector que va disparar la seva activitat ja durant l’estiu passat especialment en mercats tan potents com els Estats Units o la Xina. Al contrari que amb altres materials bàsics, la indústria europea sí que produeix fusta, tot i que d’unes característiques concretes.

Són espècies com el pi, el pollancre o el bedoll, més denses i pesants. En aquests casos no hi ha problemes de subministrament tot i que sí de fabricació –per la gran demanda– i de menys rendibilitat, pels elevats preus, com destaca Vicente Folgado, vicepresident primer de la Cambra de València i propietari de Tableros Folgado.

On Europa sí que sent l’escassetat és al mercat de les fustes tropicals, més lleugeres, altament demandades en la construcció, la nàutica o el transport. Aquest tipus de materials com l’ocumé, el fromager o la ilomba es localitzen especialment a l’Àfrica. En aquest continent, la Xina ha portat a terme una forta implantació durant els últims anys i controla gran part de les explotacions fusteres. Aquestes varietats no arriben als fabricants europeus perquè bona part es destina a cobrir la demanda xinesa i els retards en les comandes a l’Àfrica ronden els 3 i 4 mesos.

A més, les alteracions en el transport marítim contribueixen que el trànsit es desviï cap a l’Orient Llunyà, afegeix Folgado. Els nolis, el preu de transportar un contenidor amb barco, cap a Àsia s’han multiplicat fins i tot per cinc: un contenidor que abans valia 2.000 euros ara costa 10.000 euros. El sector marítim vincula l’increment amb les ‘rebaixes’ que va fer la Xina després de la seva reobertura comercial per recuperar els clients perduts contra Europa. Així, va aconseguir molts contractes a llarg termini que ara ha de complir, cosa que ha arribat a provocar que algunes indústries paguin barcos perquè tornin buits, deixant la resta sense capacitat de càrrega.

Ara per ara, les companyies com la de Folgado estan podent trampejar la situació a base de minvar la producció i renunciar a comandes, cosa que considera «paradoxal» en un moment de crisi en què cada encàrrec és un alleujament. Però alerta que si la carestia segueix i els marges es continuen reduint per l’augment dels costos, «d’aquí a l’estiu hi ha risc d’haver de parar».

Metalls: desbordats per la demanda

El preu arriba fins i tot a duplicar-se per al petit comprador. L’origen del problema és el mateix: la velocitat en què va rebotar l’activitat econòmica després dels confinaments massius del primer semestre de 2020, especialment a la Xina. La reactivació va agafar els productors desprevinguts, que ara no poden atendre tot el volum de demanda, cosa que està provocant que fabricants de béns basats en el metall estiguin renunciant a comandes, ja que els seus encàrrecs també es demoren fins a quatre mesos.

Àsia juga amb avantatge. Allà s’aglutina entorn del 60% de la producció mundial, mentre que el 30% és als EUA i amb prou feines un 10%, a Europa. I s’ha entrat en un joc de prioritats: la demanda interna –disparada a la Xina– i les indústries que ofereixen un volum de vendes més elevat –automòbil, electrodomèstics i plaques solars– van primer. A la resta li toca esperar i assumir sobrecostos.

Vicente Llatas, president de l’Agrupació Espanyola d’Empreses Exportadores (Arvet), vincula l’augment de la demanda amb el ‘boom’ de les reformes a les vivendes després dels mesos de tancada. Primer van esgotar els seus estocs els negocis de venda al públic, després magatzemistes, posteriorment fabricants i, finalment, productors. «Un cercle viciós» en què cada mitjancer va esprémer al màxim el seu proveïdor, afirma.

Ara, amb la cadena logística trencada, aconseguir una partida de metall és missió gairebé impossible. Qui ho aconsegueix mira de fer provisió i comprar el màxim disponible. «Les comandes es retarden, no es pot planificar res i els preus varien molt», afirma Llatas. I posa l’exemple del grup alemany Thyssen Krupp: «Han cobert la quota de comandes per al 2021 i no accepten res fins al 2022. Era una cosa impensable fa un any».

A més, al sector del metall no tot s’hi val. «Un simple cavallet utilitza cinc tipus d’acer diferents, i si en falla un, el producte no es pot fabricar», diu el president d’Arvet. «No es pot planificar res perquè els components apareixen i desapareixen del mercat». Llatas preveu que aquesta distorsió s’estengui fins al 2022 i veu complicat que els intents de la UE per potenciar la demanda funcionin: «El problema és com potenciar el consum intern sense producció interna».

I alerta que després d’un any de crisi els fabricants no tenen marge per assumir l’increment de preus, cosa que derivarà en un increment de la inflació si finalment traslladen aquest augment al producte acabat.

Cotó: el consumidor el pagarà al final

El repunt dels preus del cotó va començar fa pràcticament un any, i des d’aleshores ha mantingut una línia ascendent que ha situat l’increment per sobre del 90%. Qüestions com la menor producció a la principals zones de cultiu dels EUA, la prohibició de l’Administració Trump de les importacions xineses i un consum que ha anat creixent en països tant asiàtics com africans han portat a aquesta situació, que està tenint unes conseqüència pernicioses per a les empreses tèxtils.

El vicepresident del Consell Intertèxtil Espanyol, Pepe Serna, assenyala que «en aquests moments hi ha menor oferta de cotó en circulació, fet que ha derivat en un encariment dels preus. El normal és que la situació tendeixi a normalitzar-se, però, mentre això arribi, passarem moments complicats, perquè aquesta matèria primera, juntament amb el polièster, és la principal per al sector tant respecte a la roba com als teixits per a decoració».

La pandèmia ja va propiciar que la facturació a nivell nacional es reduís l’any passat un 14%, quan l’augment de la demanda que van registrar els teixits per a la llar no va aconseguir compensar la caiguda registrada en les peces de vestir. «La situació –emfatitza Serna–, continua sent complicada, perquè el consum continua aturat i el mercat no pot digerir ara un increment de preus en el producte acabat. Així que les empreses, majoritàriament, han optat fins al moment per reduir marges de guanys».

Notícies relacionades

El moble, la resistència industrial

Green Cycles: «Els plàstics hidrosolubles no són una alternativa, són una necessitat»

Així ha sigut fins al moment, però des del sector ja s’adverteix que la pujada de les tarifes és a tocar.

Francisco Jover, gerent del Grup Jover, amb marques de decoració com Ka International i Maison Decor, no dubta a l’hora d’assenyalar que «tothom està preparant ja increments de preus de cara al mes de juny, perquè els costos són inassumibles. No es tracta només del cotó, ja que el transport també s’ha disparat, al triplicar-se el preu dels contenidors. Són tot males notícies per a la indústria», conclou.