Drassanes sense res a Espanya

Espanya mira aquesta operació de reüll. Sobre tot el grup estatal Navantia (amb instal·lacions a Ferrol, Badia de Cadis i Cartagena), que es troba en el selecte club dels 10 països constructors de submarins del món –tot i que amb una càrrega de treball escassa– juntament amb els Estats Units, França, el Regne Unit, Alemanya, Suècia, Rússia, Japó, la Xina i Corea del Sud.

Paral·lelament a aquest tipus de drassanes, una desena de companyies privades espanyoles, algunes encara en mans de capital familiar, i malgrat el tancament de centres en les últimes dècades (el més recent ha sigut La Naval), perviu al mercat amb una cartera de 45 vaixells demanats sobretot per armadors estrangers. Són referents mundials en embarcacions d’alta tecnologia. Barcos oceanogràfics, petits portacontenidors, ferris i iots de luxe són els seus plats forts. La construcció de grans petrolers i granelers ja va passar a la història després del desmantellament fa dues dècades de l’extinta Unión Naval de Levante (que va pertànyer al Grupo Boluda), amb centres propis als ports de València i Barcelona. L’excomissari Joaquín Almunia, al declarar il·legals els incentius fiscals a la Unió Europea (‘tax lease’), els va acabar d’enterrar.

Un futur tecnològic

Les drassanes espanyoles van aconseguir el 2020 la contractació de 18 nous vaixells per un import total de 530 milions d’euros en un exercici marcat per «les circumstàncies més excepcionals d’aquest segle a causa de la crisi de la Covid», lamenta la consellera delegada de Pequeños y Medianos Astilleros (Pymar), Almudena López del Pozo, a l’hora de fer balanç de l’últim exercici. Amb tot, segons aquesta patronal, Espanya torna a posicionar-se entre els primers llocs internacionals en nivells de contractació malgrat que la indústria naval és un mercat cada vegada més complex i els marges s’estrenyen davant firmes de països com Turquia, que no estan subjectes a les regles del joc de la UE.

L’activitat de construcció es concentra a Espanya en zones industrials de Galícia, Astúries i el País Basc i genera una ocupació directa, indirecta i induïda de 70.000 llocs de treball, segons Pymar. Els seus principals clients venen d’Europa. Companyies com Zamakona, Balenciaga i Murueta acumulen una cartera de 14 vaixells i han seduït els armadors nòrdics amb la seva alta tecnologia perquè aquests sol·licitin comandes a les seves instal·lacions.

«El problema és que, a diferència del que passa a Àsia, on els seus armadors fan comandes al seu mercat intern, especialment en períodes de crisi, els armadors de la UE fan el 95% de les seves compres fora d’Europa, concretament a Àsia», explica l’informe de la patronal Sea Europe, que inclou l’últim butlletí de l’Asociación Clúster del Naval Gallego (Aclunaga). No obstant, les drassanes xineses obtenen el 40% de les comandes mundials. Corea del Sud, amb un 31%, i el Japó, amb un 11% de quota de mercat, segueixen de prop el gegant país asiàtic. Per tant, a Europa el volum de comandes es redueix al 5%.

¿Què s’hi pot fer? La construcció naval europea està enfocada cap a vaixells d’alta especialització i transport, com els creuers i ferris, però aquests han sigut el flanc feble del mercat a causa de la pandèmia de coronavirus. Per això, les noves comandes es van enfonsar l’any passat en més d’un 60%, segons l’informe esmentat de Sea Europe. La producció també es va veure molt afectada al vell continent, amb taxes d’entrega que van descendir aproximadament un 27% respecte a l’any anterior.

Davant aquest escenari, Galícia va presenciar recentment les raneres de la liquidació de Factorías Vulcano, l’enèsima crisi de Hijos de J. Barreras (el propietari dels quals, Cruise Yath, acaba de posar-la en venda) i l’entrada en vigor de tres úniques comandes (a càrrec d’Armón Vigo).

La Covid-19 també ha colpejat de ple les drassanes basques, si bé aquestes han rebut diverses comandes per 17 vaixells (valorats en 900 milions d’euros), 15 per a armadors internacionals i dos per a nacionals. Els tres constructors d’aquesta autonomia encaren la crisi amb comandes i càrrega de treball per a tres anys. Zamakona s’ha adjudicat aquest exercici dos nous contractes, tres barcos, per més de 130 milions d’euros: un remolcador per a la Societat de Salvament i Seguretat Marítima (Sasemar) i dos tonyinaires congeladors per a un armador internacional. Aquestes embarcacions representen càrrega de treball per als pròxims dos anys i les entregues estan previstes per al 2023, assegura el Fòrum Marítim Basc (FMV), organització presidida per l’empresari Javier López Lacalle, que agrupa 230 empreses del sector la facturació de les quals s’eleva a 2.855 milions i ocupa 13.700 persones.

Mentrestant, les drassanes asturianes, que el 2020 van registrar els nivells d’activitat més grans del sector a Espanya, mantenen el seu lideratge durant el primer semestre del 2021. A més, en aquest període han firmat contractes per a la construcció de set barcos que s’afegeixen als vuit que ja tenien en cartera. En total, 15 comandes que garanteixen càrrega de treball fins al 2023. Segons dades del Ministeri d’Indústria, les drassanes asturianes –Armón i Gondán– van acaparar fins al juny del 2021 el 44% de l’activitat de construcció naval a Espanya, per sobre del 40% de Galícia i el 16% del País Basc, autonomies que en les últimes dècades havien liderat el mercat.

De cara al futur, la construcció naval privada confia en els fons europeus Next Generation perquè les seves empreses puguin afrontar amb garanties un entorn més competitiu a Galícia, Astúries i el País Basc.

Encàrrecs del sector energètic

Si el sector privat mira d’aixecar el cap també ho intenta el grup estatal Navantia. La firma, que treballa en gran part per a l’Armada Espanyola (ocupa 4.000 treballadors directes), vol aconseguir més càrrega de treball i evitar noves barricades als seus centres de treball com les protagonitzades a principis d’aquest estiu. Acaba d’anunciar que a partir de l’1 d’octubre que ve tindrà una nova organització corporativa destinada a impulsar l’activitat de la companyia entorn dels seus tres negocis principals: la construcció i reparació de vaixells i submarins, el desenvolupament de sistemes i serveis i l’activitat relacionada amb les energies renovables; en particular, l’energia eòlica marina ‘offshore’, un mercat de futur pel qual Navantia aposta fermament.

Sense res i amb escassa activitat a Ferrol (on produiran les fragates F-110 a partir del març del 2022) després de l’entrega de l’últim encàrrec per a Austràlia, Navantia xifra en el 79% l’ocupació mitjana de totes les seves instal·lacions. La drassana de Múrcia va posar a la superfície el mes d’abril passat el primer dels quatre submarins S-80 encarregats per l’Armada Espanyola. Els centres gaditans de Navantia es preparen, a més, per avarar vuit vaixells de creuers que seran sotmesos a les seves instal·lacions a reparacions.

Notícies relacionades

Boluda, Grup Sampol, Molins i Grup Matutes

Boluda, Grup Sampol, Molins i Grup Matutes

Més enllà de la fabricació de corbetes, fragates, submarins o de tasques de manteniment de vaixells de la marina mercant, Navantia advoca en el seu pla estratègic pels contractes en l’àmbit de l’eòlica marina, que ja han suposat la facturació de 900 milions d’euros en sis anys i eleven les possibilitats de càrrega de treball de la seva drassana a Puerto Real. Per això acaba d’anunciar que invertirà 30 milions d’euros per modernitzar les seves instal·lacions de Cadis. L’objectiu és millorar els temps de fabricació de la línia de plafons plans mitjançant l’ús de tecnologia làser híbrida.

«Navantia ha de mirar alt i el futur està en l’àmbit digital i en el sostenible. Això no significa que deixem de construir vaixells, sinó que han de ser diferents i amb més valor afegit», declarava recentment Ricardo Domínguez García-Baquero, president de la firma pública al fer balanç de l’últim exercici. Sobre les noves estratègies «per explotar», la corporació esmenta el programa de desenvolupament d’energies netes com l’hidrogen verd, el qual es percep com una de les grans oportunitats de mercat.