Anatomia de la superilla

Al Bicing li va passar una mica el mateix als seus inicis, fa 10 anys. Problemes informàtics van causar la caiguda contínua del sistema durant mesos, i els usuaris, i el gruix de la ciutadania, es van aferrar a l'error per fer caure l’invent, malgrat que era poc discutible el bé que el ciclisme urbà podia fer –i faria– a la ciutat. Amb les superilles està passant una cosa similar. Són minoria els que qüestionen que el carrer ha de tenir un ús més humà i menys motoritzat, però l’actuació de l’últim any, amb un desplegament al Poblenou que ha generat un enverinat debat, suscita el dubte sobre com aconseguir que els barcelonins combreguin amb el pla. Fa olor de problema de comunicació. I de correcta execució.

La del Poblenou ha sigut la quarta superilla de Barcelona. La primera es va posar en marxa al Born el 1993. I les altres dues, a Gràcia, el 2006. El primer que crida l’atenció és la velocitat de creuer del projecte. Més encara si es té en compte que el pla de mobilitat urbana (PMU) aprovat el 2015 pel ple municipal contempla 503 d’aquestes unitats urbanes. Si es manté el ritme de quatre cada 24 anys, faran falta gairebé 3.000 anys per tenir-les totes llestes. Sembla que no farà falta esperar tant, ja que el consistori ja ha anunciat que abans d’acabar el mandat (maig del 2019) n’hi haurà quatre més, a Hostafrancs, Horta, les Corts-Maternitat i Sant Antoni. 

Llibertat sobre rodes

Es persegueix, a grans trets, reduir la xarxa bàsica de circulació de 912 a 355 quilòmetres i alliberar sis milions de metres quadrats que es traurien al cotxe per entregar-los als veïns. De fer-se realitat seria el projecte de reciclatge urbà més important de la història recent del planeta, diuen els seus impulsors. I s’aconseguiria sense fer caure una sola casa. Però fa falta una valentia política insòlita, ja que s’està tocant una de les coses més sagrades de la societat contemporània: la llibertat de disposar del cotxe quan i on es vulgui.   

Tot això passa per reduir el pes del vehicle privat. El PMU imposa una baixada de l’ús del cotxe del 21%, però les últimes dades de mobilitat no conviden a l’optimisme: entre el 2011 (any que pren com a base) i el 2015, la caiguda ha sigut només de l’1,3%, i no sembla que hi haurà temps de complir amb el document abans de finals del 2018. El paper ho aguanta tot. I no compromet a res. Tot i que si es mira més cap enrere, la cosa es posa molt millor. Entre el 2004 i el 2015, l’ús del cotxe particular ha caigut un 18,1%. Sense voler, sense excessius drames i gràcies a les moltes mesures que ja s’han pres (Bicing, zones 30, zones per als vianants, pilones, nova xarxa de bus, ampliació de la xarxa de metro...) els hàbits de mobilitat han anat canviant. 

Canvi generacional

També les generacions. La tinenta d’alcalde d’Urbanisme, Janet Sanz, afirma que els joves ja «interpreten la ciutat d’una manera diferent a com ho fa la resta de la societat». «Tenen una manera de viure i de moure’s diferent». Sí que és una mica cert quan els mil·lennistes prefereixen un bon mòbil a treure’s el carnet de conduir. 

Les superilles són, de fet, una conseqüència del descens dels cotxes als carrers. Perquè si redueixes dues terceres parts les vies de circulació sense haver convençut els conductors que no s’ha de treure el cotxe per a trajectes curts, el que s’aconsegueix és un trànsit nefast i una ciutadania que no et vota però sí que et bota. Una mala premsa sol debilitar el braç de la cosa pública. Per no parlar de l’àrea metropolitana, de la millora en busos interurbans, Rodalies, ‘park&rides’, metro, xarxa ortogonal de bus i, segons es miri, el tramvia. Tot connectat i tot amb la mirada posada en la reconquesta humana del carrer.

Un nou model

Salvador Rueda és el director de l’Agència d’Ecologia Urbana de Barcelona. També és el ‘demiürg’ del concepte de superilla. La defineix com «la clau d’un model urbanístic nou» i, afirma, és «el projecte de la ciutat del que més es parla a tot el món». «Potser el ritme d’implantació no sigui l’adequat», admet aquest expert, que el 1987 ja va fracassar en l’intent de convèncer el llavors regidor Joan Clos de les bondats de l’invent.

Notícies relacionades

Conversió a foc lent

Dos clubs de BCN repeteixen al top 10 mundial del 2024

La superilla del Poblenou ha aconseguit que el barceloní mitjà conegués alguna cosa més sobre aquest projecte que unifica nou illes de l’Eixample (400 x 400 metres) al voltant de les quals s’integra la xarxa bàsica de transport motoritzat. A Sant Martí, les queixes s’han centrat en l’aspecte desèrtic, en la nul·la informació i en el caos circulatori d’aquest perímetre. El consistori ja va dir des del primer moment que era una prova pilot, cosa que no va ajudar a calmar els ànims d’uns veïns que es van sentir conillets d’Índies. Es van fer canvis, com permetre que el bus travessés la zona després que es fes viral el vídeo d’un vehicle de TMB embussat en una corba de la superilla. Tampoc s’han eliminat totes les fileres de zona verda. Ni de bon tros s’ha canviat la configuració urbanística. Per ara.

Molts han criticat precisament això, aquest aspecte provisional que ofereix el projecte de Sant Martí. Pintura, testos, bancs. Però sense plataforma única, sense trencar amb la barrera visual i física que suposen la vorera i els arbres. Rueda defensa l’estratègia. Diu que amb menys de 100 milions d’euros es poden desplegar totes les superilles previstes, un preu que sembla molt però que no queda gaire lluny, per exemple, de la fase 1 del túnel viari de les Glòries. Sanz admet que en la del Poblenou «es podrien haver millorat aspectes lligats a la comunicació i la participació» i avança que en aquest àmbit de Sant Martí, també abans d’acabar el mandat, la superilla tindrà «un nou aspecte urbanístic». «El que ens hem de preguntar és si el progrés ha d’anar lligat a la indústria automobilística», conclou la regidora.