La impotència de Barcelona enfront del cotxe

La batalla de l'ajuntament contra el cotxe, no declarada però manifesta, segueix xocant amb una inèrcia difícil de maniobrar. La ciutat es va imposar el març del 2015, a dos mesos del canvi de govern, en l'últim ple del mandat de Xavier Trias, reduir en un 21% l'ús del vehicle privat amb un ambiciós pla de mobilitat urbana (PMU). Però no sols no s'ha aconseguit sinó que estem molt lluny del que seria desitjable i molt a prop del que es pretén evitar. La ciutat no encerta la tecla que aconsegueixi apartar els automòbils malgrat que la bici s'ha disparat i el transport públic va més ple que mai. Hi havien d'ajudar les superilles, la nova xarxa ortogonal d'autobusos i la millor gestió del aparcament. De moment, impotència. Encara que el consistori distingeix motius per a l'esperança.

El repartiment modal és el que distribueix la sort. Segons les dades de mobilitat del 2016, les últimes oficials i fetes públiques aquesta mateixa setmana, la cosa no pinta gaire bé. Tal com pot distingir-se en el gràfic, les dades de desplaçament en transport privat, públic, a peu o en bicicleta a penes s'han mogut respecte als números de set anys enrere, que són els que es van prendre com a referència per elaborar aquest document que es va aprovar -són les peculiaritats de la cosa pública- quatre anys més tard. Només la bici té opcions de complir. Però la pretensió per al cotxe (aquest 21% menys de presència en la mobilitat), si no hi ha un miracle o una desgràcia per ningú desitjada, quedarà molt a l'horitzó. Potser es va pecar d'una certa ingenuïtat, ja que l'ús del vehicle particular havia caigut un 9,6% entre el 2007 i el 2011 a conseqüència de la crisi. Era massa temptador imaginar que es mantindria la tendència amb la recuperació econòmica. I no: ha crescut per tercer any consecutiu, sobretot en el que es refereix al trànsit de fora del casc urbà.

"Ritme molt lent"

Adrià Gomila, el director de Mobilitat de l'ajuntament, ha comentat les dades amb aquest diari. Cal dir d'entrada que el govern d'Ada Colau va heretar el pla CiU amb tot per fer. Admet que s'està avançant "a un ritme molt lent". I intenta justificar-ho per blocs en funció dels objectius i la manera d'aconseguir-los, tots ells connectats, complementaris i necessaris. En resum, es tracta de preparar la ciutat, de millorar les condicions, a tots els nivells, perquè el conductor no li trobi sentit a moure's en cotxe.

El pes del bus i el metro ha caigut tres dècimes respecte al 2011, malgrat que en números absoluts està per sobre. Amb les bones dades del 2017, amb el rècord històric del suburbà i el millor registre dels autobusos dels últims 10 anys, és probable que el transport públic agafi múscul. Però ho tindrà complicat per arribar al 41,3% previst (ara està en el 39,6%). La xarxa ortogonal es desplegarà del tot durant aquest any (falten vuit línies d'un total de 28) i encara que aspira a ser un servei d'altes prestacions, la realitat és molt diferent. La velocitat comercial segueix estancadavelocitat comercialsegueix estancada en els 12,4 quilòmetres per hora.

"En el seu recorregut, els autobusos troben obstacles que van reduint la seva marxa", assumeix Gomila. Per dotar-los de més agilitat, està previst que la xarxa de carrils bus s'incrementi fins als 230 quilòmetres abans d'acabar el 2018. El juliol passat estàvem en 180. Una de les opcions per guanyar rapidesa és que els viatgers puguin entrar per totes les portes del vehicle, però això incrementaria el frau. El director de Mobilitat combrega subtilment amb la idea, deixant entreveure, sense dir-ho, que instàncies superiors, és a dir l'Àrea Metropolitana de Barcelona, no hi està disposada.

Transformació que no arriba

La paraula ‘superilla’ apareix en 154 ocasions en el document final del PMU. En aquests anys, no obstant, només s'ha desplegat la del Poblenou. I no cal recordar l 'encès debat que ha generat, tant per l'elecció del lloc com pel manera ‘low cost’ de desplegar-se. Avui dia està molt més consolidada, amb una nova imatge urbanística, però la polèmica ha deixat un pòsit de prudència. Per a aquest 2018 hi ha previstes la del mercat de Sant Antoni i la de la Maternitat i Sant Ramon, a les Corts. "La transformació de la ciutat cap a un model basat en superilles modifica gran part de la superfície viària cap a un ús prioritari del vianant", diu el document, a la seva pàgina 330. Per això el PMU parlava, atenció, de dissenyar 500 ‘superilles’. Cinc-centes.

Notícies relacionades

La bici va com una moto

Dos clubs de BCN repeteixen al top 10 mundial del 2024

Pel que fa a l'aparcament, Barcelona en Comú va eliminar la gratuïtat de la zona blava i verda a l'agost -valent i impopular gest- i va intentar cobrar el pàrquing al carrer en funció del que contaminin els cotxes. La proposta no va passar el tall polític i no va prosperar. Sobre l'accidentalitat, explica que s'està a prop d'aconseguir els reptes marcats en el PMU pel que fa a la reducció de víctimes mortals (-30%) i ferits greus (-20%). En uns dies es presentaran les dades del 2017, però els del 2016 ja marquen, a part de la tragèdia personal de cadascun dels casos, una tendència positiva. El nombre de morts ha caigut un 11,5%, i el de greus, un 21%. Tot, malgrat que els accidents amb víctimes han augmentat un 17,6%.

¿Alternatives?

¿Què queda llavors? Més enllà que el 2020 no podran entrar a la ciutat els vehicles més contaminants (això solucionaria una mica la qualitat, però no la quantitat), Gomila insta a aprofitar la "creixent consciència sobre els efectes de la contaminació". Però els grans remeis o les solucions radicals no estan sobre la taula. Reformes de carrers que per art de màgia perden la filera d'aparcament, els 'park&rides' que dissuadeixin el conductor de fora d'entrar a Barcelona amb el cotxe, més carrils bus a les vies ràpides que entren a la capital catalana. I més consens polític quan es debatin propostes poc populars. Per sobre de tot, també podria ajudar-hi un pla de mobilitat urbana realista. Ja estan treballant en el nou, amb la mirada posada en el no tan llunyà 2022.