El patinet elèctric envaeix una Barcelona que s'abona a la mobilitat elèctrica

Si el futur del planeta són les megaciutats, el futur de les megaciutats depèn en bona mesura de la seva mobilitat. Interna i externa. Barcelona i la seva àrea metropolitana de 36 municipis segueixen amb el repte de millorar les pèssimes connexions per fer efectiva la unió urbana de 3,2 milions de ciutadans en 636 quilòmetres quadrats. Tot allò de Rodalies, ampliar el metro, aclarir-se amb el tramvia o col·locar aparcaments dissuasius en els accessos als nuclis de població o peatges per a circular per segons quins districtes. Però mentre això naufraga o es manté en guaret en mars polítics i competencials, la iniciativa privada avança sense excessiva oposició. El vehicle compartit i els artefactes de mobilitat personal són cada vegada més populars. Amb ells ve –de fet, ja és aquí– una nova manera de moure’s per la ciutat. Individual, no tan col·lectiva. Més elèctrica, no contaminant.

En els últims 10 anys el debat s’ha centrat bàsicament en el 'boom’ de la bicicleta. I no sempre per bé, malgrat ser decisiva en la lluita contra la contaminació. Des del’aparició del Bicing, el maig del 2007, el nombre de ciclistes no ha fet més que pujar, i tot i que no hi ha un recompte precís (sí que se sap que els desplaçaments en bici s’han disparat un 30% en els últims anys), n’hi ha prou amb fer una ullada als carrils ciclables per adonar-se de la nova situació. Hi ha autèntiques retencions al passadís per a bicis. Deial’alcalde Xavier Trias que el futur de la mobilitat urbana passa per la bicicleta elèctrica. En els seus anys d’alcalde (2011-2015), no obstant, no va acabar d’explotar. Ara tampoc. I no perquè no sigui eficaç, sinó perquè els usuaris tenen por del robatori, perquè és una tecnologia que avança molt i que caduca ràpid i perquè és cara.

El futur és aquí

En un debat organitzat pel RACC fa un any, l’arquitecte José Antonio Acebillo, un dels pares del model Barcelona dels anys de Pasqual Maragall, va arremetre contra el tramvia. Va dir que aquest transport "de cartró pedra" és un "depredador de l’espai públic", i que és un invent comunista, "de quan els grans blocs de vivendes de Moscou estaven separats de les fàbriques per un perillós bosc". Però més enllà de les seves astracanades contra la unió del Trambaix i el Trambesòs, va compartir una predicció que llavors va passar gairebé inadvertida: "El futur de la mobilitat serà individual". Acebillo es referia, precisament, als artefactes, majoritàriament elèctrics, que ja circulen per la capital catalana. ¿Però és una moda puntual o som a les portes d’una alternativa fefaent per anar d’un costat a l’altre?

Francesc Llevat és gerent d’una de les poques botigues que es dediquen al patinet a Barcelona. Es diu Solo Rueda i n’està a punt d’obrir un segon comerç, a Aribau. Aquest any, explica, les vendes han crescut un 300%, fins al punt que cada setmana en venen unes 15 unitats, amb preus entre els 380 i els 1.300 euros. El Francesc se’n va anar a la Xina el 2012 després de quedar-se a l’atur. Va tornar tres anys i mig després i va veure clar quin era el futur de la mobilitat. "Hi ha moltes zones de la ciutat en les quals el patinet elèctric és més ràpid que la moto", assenyala aquest enginyer. Ajuda que passem de moment de més esforç quant a infraestructura ciclista (està previst arribar a més de 300 quilòmetres de carril bici i estem acostant-nos als 200).

La realitat sembla demostrar que hem saltat la pantalla de la bici elèctrica (que no la de la convencional, que continua pujant) i que estem entrant de ple en la del patinet elèctric. Més petit, portable i molt més econòmic. Però també és cert que requereix certa perícia no apta per a totes les edats. El preu pot ser que sigui una barrera per a molts. Fins i tot hi haurà qui pensi que els vehicles de mobilitat personal seran només cosa de determinades rendes. Llevat ho desmenteix i recorre a la seva variada cartera de clients i a la calculadora. "Una senyora porta ja prop de 4.000 quilòmetres recorreguts en dos anys. Si tens en compte que va invertir 500 euros, pensa la quantitat de diners que hauria gastat en bus i metro en tot aquest temps. A la llarga, si no és una joguina ni un caprici, surt a compte". El mateix argument aplica per a la bicicleta, però en aquest cas s’hi ha de sumar l’esforç del pedaleig que aquí t’estalvies. A més del risc de robatori. ¿I a qui li roba mercat el patinet? Bàsicament, a la moto i a la bicicleta. I en menor mesura, usuaris de bus i metro. També a aquests col·lectius li roben pastís aplicacions de moto elèctrica com eCooltra o Muving.  

Fronteres infranquejables

Notícies relacionades

Dos clubs de BCN repeteixen al top 10 mundial del 2024

L’‘alcaldessa’ de la nit defensa ampliar l’oferta d’oci nocturn

Que la mobilitat metropolitana avança a un ritme decebedor no és cap secret. N’hi ha prou amb recordar que la construcció de la línia 9 continua aturada en el seu tram central, tram que li dona sentit a tot el projecte. Tampoc ha triomfat la unió del tramvia per la Diagonal i el Govern va deixar entreveure que hi ha moltes altres prioritats abans d’anar a Madrid a discutir sobre Rodalies. La xarxa ortogonal de bus està a punt de completar-se però sense aconseguir superar els raquítics 12 quilòmetres per hora de mitjana. Potser un dels projectes més importants dels últims temps hagi vingut de les bicis, en concret, el carril inaugurat el març per connectar Esplugues i Barcelona. Se n’hi diu carril bici, però tal com avancen els vehicles de mobilitat personal, no tardaran a utilitzar-lo els que entren en patinet més enllà de les fronteres de la capital catalana.

Al cap i a la fi, l’assumpte de la mobilitat sempre s’ha ponderat partint de dos ítems: el temps i el cost. Per molt que l’Administració insisteixi, el factor contaminació influeix entre poc i gens a l’hora de triar mitjà de transport. Però potser sense voler es puguin maridar els tres conceptes, en un clar exemple de 'win win'. Això és el que busca la mobilitat elèctrica. Unit a un sistema de transport públic col·lectiu eficaç, i que transcendeixi els deu districtes de la ciutat, Barcelona i àrea metropolitana potser poden entrar en l’era de les megaciutats. Perquè el model de ciutat ja no és urbanístic: és de mobilitat.