Pere Macias: «Allò del PP amb Rodalies eren brindis al sol»

-S’ha convertit en el Pare Noel dels enginyers catalans...

-(Riu) No només enginyers, hi ha molta gent contenta amb aquestes notícies que poden ser fruit d’una sèrie de casualitats però que tenen a veure amb el context actual, i amb dos elements concrets. Primer, les expectatives del pla de recuperació europea, i segon, la recuperació de l’espai urbà de les ciutats gràcies a la Covid.

-En un article publicat en aquest diari el 2006, vostè demanava «una obstinada voluntat de diàleg» i una «política més seriosa per no paralitzar el país». ¿La politització ha sigut el pitjor enemic de les infraestructures?

-A Catalunya governava el tripartit. Es van parar moltes actuacions per allò tan típic d’entrar i pensar que el que feien els d’abans estava malament. I a més, dins de Govern hi havia visions molt diferents sobre els projectes. El túnel de Bracons Vic-Olot, per exemple, amb el PSC a favor i els altres dos socis en contra. Va estar aturat un any fins que Joaquim Nadal va fer valer la seva autoritat i es va poder acabar. Si em pregunta si continua passant, les infraestructures es continuen utilitzant per accentuar les diferències polítiques. Es maximitzen les diferències per obtenir rèdit polític.

-¿Hi ha una manera de veure les infraestructures de dretes i d’esquerres?

-Es poden veure de manera progressista o conservadora. I de vegades alguns partits d’esquerra tenen actituds molt més conservadores que partits de centre.

-¿En què es tradueix això?

Una visió progressista implica que assumeixes els perills del canvi climàtic. Progressista és apostar pel transport públic, un element vital del que abans anomenàvem salari social, aquestes prestacions a què tots tenim dret i que hem de garantir que arriben a tots els ciutadans.

-Parlem de Rodalies. Arrosseguen una mala fama difícil de revertir i a més el Govern no deixa de recordar-nos els incompliments del Govern en matèria ferroviària a Catalunya. ¿Per què la gent ha de creure que el pla presentat recentment és de confiança?

-A la gent no li he de demanar que cregui en res, espero poder anar demostrant-ho. És un pla que té l’obsessió de ser realitzable. Per això el que hem fet és eliminar d’entrada els brindis al sol que sí que contemplava l’anterior. Coses que es van incloure i que tothom sabia que no es farien. Com duplicar la via entre Arenys i Blanes. Era completament impossible. I amb tota l’alegria del món, es deia que es faria en 5-6 anys. Un altre exemple, la línia Cornellà-Castelledefels, deien que valia 650 milions, i ara es parla de 2.000 milions. Si fas un pla així segurament t’aplaudeixen molt el dia que el presentes, però no és honest.

-Però el 2010, vostè era diputat i també va combregar amb el pla del PP...

-Tots estàvem, tot i que ja teníem la crisi, en aquella espècie d’alegria col·lectiva que tot podia fer-se sense cap tipus d’avaluació. Hi havia una cultura, tot i que potser era incultura, que tot es podia fer. Les opinions de tots, i jo faig la meva mea culpa particular, estaven condicionades per aquest estat que dramàticament va anar caient, amb retallades per part de les Administracions en assumptes que mai s’haurien d’haver tocat.

-¿Fins a quin punt aquests 6.300 milions d’euros dependran de la crisi post-Covid o d’un hipotètic canvi de govern?

-Planificar exigeix anticipar el futur i preveure les coses que poden anar passant. El futur té grans sorpreses. Fa un any estàvem tancant el document i no sabíem que arribaria la Covid. Ens ha sacsejat. Hi ha elements que no poden preveure’s, però sí que hi ha una sèrie de tècniques conegudes que és programar les coses, muntar estratègies per resoldre les dificultats. Si tens un pla hi ha moltes més garanties de tirar els plans endavant. Si les circumstàncies són difícils, costarà més, però tenim les eines perquè no passi.

-Amb aquesta fama que arrossega Rodalies, ¿tenia la sensació que posava en joc el seu prestigi? Li va costar prendre la decisió?

-No, perquè soc de les persones que més crítiques han sigut amb Rodalies. I precisament perquè em van proposar que sortís jo a torejar no podia dir que no. La meva obligació moral era dir que ‘sí’ després de totes les lliçons morals que havia donat.

-El 2007, com a senador, va presentar 400 preguntes sobre Rodalies. ¿En queden moltes per respondre?

-Segurament. La gent de Renfe i Adif em coneixia i no havien de tenir-me gaire estima perquè els arribaven les preguntes que jo feia al ministre de torn i es veien obligats a passar hores responent.

-El Govern considera que no se’ls ha consultat per elaborar el pla de Rodalies.

-De la intervenció del conseller Damià Calvet em quedo amb la part final en la qual va expressar el desig de col·laborar i participar. És evident que per part de la Generalitat hi ha voluntat d’intervenir més en Rodalies, però em quedo amb el to de col·laboració.

-Demanen el traspàs de totes les competències de Rodalies, i això inclou la infraestructura i els trens, ara en mans de l’Estat.

-En aquests moments puc constatar que el model català de Rodalies, si es completa, i això implica traspassar els diners a la Generalitat, és el mateix que tenen dos estats tan diferents com França i Alemanya, un de centralista i l’altre federal. La competència del servei és dels ‘lander’ o les regions franceses. Però qui els opera, majoritàriament, és una gran empresa pública. Aquest model sembla que és el bo. Per arribar aquí fa falta el traspàs de diners i que es firmi per part de Renfe i la Generalitat el contracte programa i un pla d’inversions que és el que hem presentat.

-Vostè mateix, quan formava part del grup parlamentari de CiU, també reclamava el traspàs total.

-Evident, evident... Però hi ha un tema molt obvi, el d’analitzar el que passa per aquests mons de Déu. I el que volem és que funcioni i per això ens hem fixat en quins models hi ha.

-¿Tenen raó de ser les queixes sobre el retard del corredor Mediterrani?

-Aquí hi ha una perversió terrible que vaig viure molt de prop, que va ser el debat de la segona investidura d’Aznar, quan va prometre posar totes les capitals de província a quatre hores, a tot estirar, de Madrid. Va situar al capdavant de Foment Álvarez Cascos, i allò va ser una autèntica desgràcia, segurament molt més per a la resta de l’Estat que per a Catalunya. Aquella decisió té la culpa del que coneixem com l’Espanya buidada, la pèrdua de població i creació de riquesa a moltes regions en aquests 20 anys. Catalunya ha tingut potència per aguantar, però tot el PIB que puja Madrid l’ha perdut la resta d’Espanya, i com més a prop de Madrid, més s’ha perdut. Aquell discurs d’Aznar va ser una desgràcia, una plaga bíblica. Moltes regions ho pagaran durant tot aquest segle.

-Parlem de Barcelona. El 2008 deia que la ciutat havia perdut molt amb l’adeu de l’arquitecte Oriol Bohigas de l’ajuntament. Es queixava de l’«imperi absolut de l’esteticisme de Josep Antoni Acebillo». ¿En quin moment està avui la ciutat?

-Crec que Barcelona està en un moment en què pot tornar a situar-se en un bon punt de lideratge, com va fer amb l’urbanisme de Bohigas, que va ser molt potent. El coronavirus ha accentuat les polítiques urbanes de les ciutats basades en la recuperació de l’espai públic. Amb especial menció per a París. El moll del Sena, per exemple, que abans era una autovia amb 60.000 cotxes diaris, i ara és un passeig. El resultat és que Anne Hidalgo ha sigut reelegida amb un una majoria notable.

-Però traslladar això a una ciutat tan densa com Barcelona...

-Cal adaptar-lo. El gestor urbanístic està aplicant la teorització de l’espai públic de Salvador Rueda (impulsor de les superilles). En l’anterior mandat hi ha dues experiències del model Rueda, les superilles de Poblenou i Sant Antoni. Crec que les dues són un èxit, fins i tot la de Sant Martí, que ha sigut més qüestionada. Ara l’ajuntament transcendeix a aquest model de nou pastilles i crea eixos verds que generen noves places. Permetrà guanyar molt espai públic amb un calendari. L’hi treus al vehicle i això genera congestió. Amb el tramvia vam fer un estudi pioner al nostre país, una cosa a què l’ajuntament no ens va deixar donar-li el nom real, el d’evaporació, que implica que si treus carrils causes congestió però després la gent pren decisions i un percentatge deixa el cotxe a casa. Els ho vaig explicar a la tinenta d’alcalde i a l’alcaldessa, però em van dir: «Sisplau, no utilitzis aquesta paraula perquè ens maten». Ho anomenem ‘desinducció’. Quan crees una autopista generes circulació, o sigui, trànsit induït, utilitzem el concepte oposat. Però avui dia ja es pot parlar d’evaporació.

-Són molts els que defensen que el tramvia per la Diagonal no traurà cotxes.

-No és cert, està tot estudiat. Avui dia, i més amb el ‘big data’, ho pots saber tot. Uns quants suporten la congestió estoicament. D’altres prenen nous camins: canvien de recorregut, modifiquen el seu horari i és una meravella perquè aplanen l’hora punta, i d’altres diuen, diuen, ‘¿saps què?, intentaré anar caminant o aniré en transport públic’. Per a això fa falta disposar d’alternatives. Aquestes polítiques urbanes de recuperació d’espai públic han d’anar compassades amb polítiques de reforç del transport públic. Si Barcelona sap fer això, i sembla que anem bé, farà un salt endavant. Hi ha una altra variable que cal resoldre, que és la mobilitat que no pot anar en transport públic: el repartiment de mercaderies.

-Es diu també que és una infraestructura massa rígida i que no és un transport metropolità malgrat que connecta nou municipis.

-És una combinació de tot. En el pla de Rodalies tenim un programa d’intercanviadors. Quan estan ben fets són una meravella. Una de les poques coses que s’han fet a Barcelona és l’estació de Sagrera-Meridiana. Té Rodalies i quatre línies de metro, i amb una correspondència exemplar. El 60%-70% dels que utilitzen Rodalies en aquest punt fan transbord. Si ho fas bé, la gent connecta bé. Respecte al tramvia, potser des de Cornellà agafaran Renfe o el metro per anar a Barcelona. Però per a recorreguts intermedis, sí que aniran en el Tram.

-¿I creuar la Diagonal en bus elèctric?

-Fa gràcia que es demani la D30, és la pitjor decisió que pot prendre en transport públic al món. És un corredor de llibre per a la capacitat que té un tramvia. És molt clar, molt obvi. Després fes política si vols, però a la gent no la pots enganyar i dir-li que és igual posar un bus elèctric que un tramvia. El bus ha arribat al seu límit a la Diagonal. Sempre faig un símil. Una cosa és un tramvia i una altra un bus, una cosa és un hospital i una altra un CAP, i les necessito totes dues. I per molt que li agafis mania a la Vall d’Hebron, no pots tancar-lo i posar 25 CAPs. No és el mateix. Aquest tipus d’arguments em causen fins i tot una certa repugnància intel·lectual.

-El Govern preveu reprendre l’obra de l’L9 l’any que ve. ¿Com ho veu?

-Crec que és un pla possibilista i realista. Han mirat el que es pot pagar i admeten que no es pot fer més de pressa. Em sembla bé que la Generalitat faci un pressupost plurianual que comprometi una xifra que obligui d’inici. Entenc els terminis i l’important és que la tuneladora comenci a treballar de nou.

-Ha treballat amb CiU, els comuns i el PSOE. ¿No li explota el cap?

-Les meves responsabilitats polítiques han sigut sempre amb CiU. Després vaig deixar la política i professionalment l’ajuntament i després el ministeri han requerit els meus serveis. Però no tinc contradiccions perquè el que em va demanar Barcelona era un projecte que jo havia iniciat políticament i hi crec. I tots els presidents del Govern ho han avalat sense excepció. I tampoc em sento per a res frustrat d’haver acceptat el repte de Rodalies perquè va en línia amb el que crec.

-¿Trias va informar que Colau volia fitxar-lo?

-Abans d’acceptar vaig parlar amb Xavier Trias i Quim Forn. Vaig intentar convèncer-los que s’unissin al projecte, no ho vaig aconseguir i si pogués canviar alguna cosa de la meva vida política seria haver tingut més capacitat de convèncer-los perquè la seva posició no crec que sigui la que s’hagi de tenir. Em va saber molt greu pel molt que valoro Trias, que va ser un alcalde extraordinari i va ser una llàstima que no pogués ser-ho durant més temps.

-El 2000 va sonar com a alcaldable de CiU per a Barcelona. ¿Li han quedat ganes d'entrar com a regidor a la ciutat?

-Estic retirat de forma molt clara. En un moment determinat m’hauria agradat fer política local a Barcelona, però la vida et porta per on et porta. El partit en el qual estava ja no existeix, imagina’t si és difícil.

-¿Manté afiliació amb algun partit de l’òrbita de l’antiga Convergència?

-Sí, amb el PDECat, a Olot com sempre. Però soc un pèssim militant, dels que aporten una petita quantitat a final de mes. Ho faig per una certa fidelitat cap a un model que crec va ser bo.

-¿Com ha viscut la situació entorn del que va ser el seu partit?

-Personalment trist. Vaig ser d’un partit que es deia Convergència, que volia dir confluència de diferents famílies polítiques que fins i tot prescindia de la seva ideologia personal i sumaven. Però ha implosionat i ara ja no sé quantes sigles hi ha. Em costa entendre-ho i per tant crec que el meu moment en la política ha passat.

-¿Es declara independentista?

-Sí, crec que l’independentisme és una opció política que continu subscrivint. Però em sento més i més ben identificat amb la paraula ‘catalanista’.

Notícies relacionades

Dos clubs de BCN repeteixen al top 10 mundial del 2024

L’‘alcaldessa’ de la nit defensa ampliar l’oferta d’oci nocturn

-Mulli’s una mica. Sagrera, tramvia per la Diagonal i L9; ¿s’atreveix a posar data per a l’acabament dels tres projectes?

Ni puc ni vull posar data. Però crec que la Sagrera, si es manté el ritme, que és molt bo, serà la primera que podrà entrar en servei. Després el tramvia i, per acabar, la línia 9. Si es compleixen totes aquestes coses, aquests 10 anys des del punt de vista del transport públic de Barcelona seran molt millors que els Jocs del 92.