L’ampliació del Prat o com Aena es menja (per ara) el relat de país

Sol passar en determinats actes públics que a les portes de l’auditori s’hi reuneix un petit exèrcit de veïns els crits dels qual es colen entre els parlaments per mirar d’evidenciar que hi ha una oposició ferma al discurs oficial. Aquest dimarts ha succeït una mica el mateix a la irrepetible casa de la Ricarda, en terrenys del delta del Llobregat, on un grup de pensadors de l’espai públic, l’arquitectura i el medi ambient s’han reunit per reflexionar sobre l’ampliació de l’aeroport del Prat, que tan per feta es dona i potser aquí hi ha el problema. Entre els seus discursos s’han colat amb nitidesa els motors d’avions amb destí a Roma, Pisa, París, Lisboa, Menorca, Granada, Tenerife, Dublín, Florència, Dubrovnik o Manchester. En total, una trentena de vols durant aquestes dues hores en les quals s’ha demanat més temps per lubrificar un projecte de país i en les quals han subjagut alternatives que fins ara s’han comentat més aviat poc, com aprofitar el que ja existeix o plantar el genoll i postrar-se davant el rei Barajas.

L’esdeveniment l’ha organitzat el Col·legi d’Arquitectes de Catalunya (Coac) i ha quedat una mica coix perquè els favorables a la musculació de la infraestructura, segons han assenyalat els impulsors del debat, han declinat la invitació. Així les coses, la nota més discordant, que tampoc, ha quedat en mans de Miquel Puig, economista, regidor de l’Ajuntament de Barcelona i expert en matèria aeroportuària, ja que va ocupar la presidència d’Abertis Airport.

Per als nouvinguts a aquesta polèmica, Aena ja fa un temps que planteja la necessitat d’ampliar la tercera pista del Prat per poder arribar als 70 milions de viatgers (uns 20 més que ara). Per aconseguir-ho, per ser un ‘hub’ internacional, expressió que segur que els sonarà, és menester allargar 500 metres l’asfalt, cosa que obligaria a ocupar els terrenys de l’estany de la Ricarda, potser el paratge natural més important de tot el delta del Llobregat, que no només té biodiversitat i avions sinó que també aporta bona part del rebost metropolità gràcies al seu miraculós parc agrari. Aquí hi ha el xoc, que té moltes derivades al marge de la comissió de terreny, com quin tipus de nous passatgers vindran a Barcelona i si és necessari aquest creixement, el plus de contaminació atmosfèrica pel querosè de les aeronaus, quin tipus d’arrencada econòmica busca Catalunya, quin model de (des)centralisme es planteja de cara al futur o com evolucionarà el sector aeronàutic en matèria de sostenibilitat.

Les coses de palau

Puig, com dèiem, i la resta de participants han coincidit, ha instat a baixar de les presses d’Aena, que malgrat que no ha presentat un projecte en ferm pretén que en un parell de mesos ja estigui tot el peix venut. «Hem de sortir del marc mental en què ens ha col·locat Aena, el de pensar que hem de decidir ja mateix». És a dir, recuperar (o arrabassar) el control del relat. La urgència, en vista de com han avançant o avancen coses de palau, com el projecte ferroviari de la Sagrera, la reforma de les Glòries, les reformes a Rodalies, l’arribada de l’AVE a Barcelona, el tramvia per la Diagonal o la connexió de Ferrocarrils entre Espanya i Gràcia, és com a mínim sorprenent. I per a segons qui, sospitosa.

Puig ha començat fort a l’assegurar que la societat catalana «no ha estat a l’altura», una manera de criticar als poders fàctics que no hagin sigut capaços de plantejar quin model d’aeroport volen per a Barcelona i per a Catalunya al marge de reclamar el gastat ‘hub’ internacional. Hi haurà qui vegi certa similitud amb el procés: una cosa és el que volem i una altra de molt diferent, el camí per aconseguir-ho. En aquest sentit, l’economista, que ha insistit a «evitar les trinxeres», ha sigut hàbil al plantejar altres vies: «L’alternativa és agafar l’AVE per anar a Madrid i allà enllaçar amb un vol intercontinental». Ha dolgut, però no en aquest fòrum, perquè en la resta de ponents hi havia certa coincidència en què el futur passa per la contenció i fins i tot un cert decreixement. O el que sigui menys empastifar espais naturals, entre altres coses, perquè al delta encara tenen pendents compensacions de l’última ampliació de l’aeroport, fa un parell de dècades.

Notícies relacionades

La nova ronda de Sant Antoni provoca embussos d’autobusos

El lloguer de temporada creix el doble de ràpid a Barcelona que a Madrid

En aquest obrir finestres i veure què més hi ha al marge de la tercera pista, Puig ha recordat que el Prat ja té una pista llarga, que no s’utilitza com a tal (o molt poc) per l’afectació acústica sobre Castelldefels i Gavà Mar, que queden a poc menys de set quilòmetres, en plena trajectòria d’enlairament. Ha repetit aquesta alternativa fins i tot en quatre ocasions, una manera, sense voler volent, d’assenyalar el camí de la que potser sigui la sortida més racional, segons el seu punt de vista, malgrat l’esperable emprenyament dels veïns. Una altra opció seria col·locar aquesta pista llarga en un altre aeroport. Reus, ha dit, seria més lògic que Girona, però el seu to, perquè responia a una pregunta del públic, deixava clar que és una idea una mica peregrina. «Però cal estudiar-ho tot», s’ha escudat.

Entre el públic hi havia la tinenta d’alcalde de Barcelona, Janet Sanz. Ha coincidit que el debat «ha de ser més pausat», ha recordat que el Prat ja és un aeroport molt potent i ha apostat per la contenció o directament al decreixement al recordar «l’emergència climàtica». Alba Bou, tinent d’alcalde del Prat, s’ha negat a «tolerar que les decisions hagin de prendre’s de pressa amb l’excusa que es fan pel bé del país». «Si fa falta, anirem a les trinxeres». Això no ha fet més que començar.