Tarifes del transport públic: punyalada a l’usuari ocasional, rebaixa per a l’habitual

En un moment en què la circulació en vehicle privat s’ha recuperat molt més ràpid que la confiança en el transport públic, encarir les tarifes no era una opció viable des de cap punt de vista. Ni social, ni polític, ni mediambiental. El bus està a un 83% de l’operativa del 2019 i el metro supera lleugerament el 81%, mentre que el cotxe tan sols es mou un 5% menys que abans de la pandèmia. La davallada del transport públic és menor en hores punta, però es dispara la resta del dia, cosa que indica que el viatger habitual ha tornat molt més que l’ocasional, que potser, per desconeixement, no se’n fia. A això cal afegir el fet que a l’octubre s’hagin tornat a superar el límits establerts per la Unió Europea en matèria d’emissions de diòxid de nitrogen (NO₂).

Sense oblidar, òbviament, la crisi generada per la Covid. Davant aquesta postal, l’Autoritat Metropolitana del Transport, representada en un 51% pel Govern i en un 49% per ens locals, no tenia cap altra opció que mantenir la foto fixa de preus per segon any consecutiu. Tot això, no se l’ha d’oblidar, amb un esforç de finançament públic molt desigual, amb la Generalitat i l’Ajuntament de Barcelona traient el portatalonaris i el Govern aportant la xavalla, ja que encara no hi ha llei estatal de finançament del transport públic (Catalunya sí que disposa de la seva pròpia legislació), tot i que sembla que això es resoldrà aviat amb la nova llei de mobilitat sostenible, ja en tràmit. I amb una paleta molt àmplia detítols gratuïts o bonificats per a menors de 16 anys, persones grans, famílies nombroses o monoparentals, viatgers a l’atur o per a aquells conductors que s’hagin desfet del seu cotxe amb la posada en marxa de la zona de baixes emissions.

Crisi agreujada

Tot el que no inclou l’Administració pública ho ha acabat assumint l’usuari, que sufraga aproximadament el 50% del bitllet. En aquests últims 15 anys s’han produït diverses congelacions, però el detall mostra increments molt superiors a l’IPC acumulat, que en el cas de la província de Barcelona és del 33,2%, mentre que el global de Catalunya és del 32,4%. Al marge de la pujada del 70,67% en el cost de la T-Casual (abonament unipersonal vàlid per realitzar 10 desplaçaments), el bitllet senzill ha passat d’1,20 a 2,40 euros, és a dir, el doble, i la T-50/30 va passar de 27,55 a 43,50 el 2019, un 58% més. Els títols que s’han disparat són els que estan pensats per a l’usuari ocasional del transport públic. La T-Usual, que es va estrenar el 2020, i que permet viatges il·limitats durant 30 dies, té un preu inferior al de la T-Mes 15 anys enrere. Ara costa 40 euros i el 2006 ascendia a 42,75 euros. El seu últim any en curs (2019), no obstant, aquesta targeta costava 54 euros, un 26,3% més però sis punts percentuals menys que l’acumulat d’IPC de tot aquest període.

Durant els anys de crisi galopant, entre el 2010 i el 2013, amb un Govern que esgarrapava diners de sota de les pedres, i malgrat que la lògica convidava a pensar en una congelació de tarifes per no agreujar la situació precària de moltes famílies, els títols de transport més habituals es van disparar. La T-10 va passar de 7,85 a 9,80 euros (+25%) i el bitllet senzill, d’1,40 a 2 euros (+43%). Menor va ser la pujada en la T-Mes, que va passar de 48,85 a 52,75 euros, una pujada del 8%. L’increment de l’IPC a la província de Barcelona va ser del 10,8% en aquells tres anys negres.

Notícies relacionades

La nova ronda de Sant Antoni provoca embussos d’autobusos

El lloguer de temporada creix el doble de ràpid a Barcelona que a Madrid

Al marge dels nous títols de transport, que van suposar el 2020 una rebaixa per als usuaris habituals, l’únic moment en què es va poder celebrar una reducció del preu d’un títol de transport es va produir entre el 2014 i el 2015. La tarifa de la T-10 va passar de 10,30 a 9,95 euros, una reducció del 3% que va ser, per allò de no donar puntes sense fil polític, una imposició del PSC al llavors alcalde Xavier Trias per aprovar el pressupost municipal. Continuava sent, no obstant, un desemborsament un 38% superior als temps anteriors a la crisi. Una cosa molt més extraordinària va ser la decisió, l’abril del 2020, i en els moment més durs del confinament, d’abaixar barreres de metro i bus perquè fossin gratuïts per als professionals dels serveis essencials que continuaven treballant perquè tot fos una mica menys cru. Tot un gest que difícilment s’hauria donat en un operador privat.

Constants millores

Al marge de les estretors i la falta de finançament, l’increment de les tarifes s’explica també a través de les constants i necessàries millores en el transport públic. Allà s’inclou el creixement de la xarxa de metro o bus. El més recent, l’obertura de tres estacions del ramal sud de l’L-10, o la posada en marxa de laprimera línia de bus exprés de Barcelona, l’X1, que uneix Francesc Macià amb Glòries amb una velocitat comercial molt superior a la de la resta d’autobusos. La mitjana és de 12 quilòmetres per hora i aquest n’assoleix els 17. També està la renovació de la flota i l’aposta per electrificar els vehicles en detriment del dièsel. Sense oblidar la connexió del tramvia que començarà a fer-se realitat l’any que ve després de més de 10 anys de sarau polític o la promesa d’acabar el tram central de la línia 9 abans que acabi la dècada. Res d’això es paga sol. I són millores que un valora quan viatja a altres grans ciutats i s’adona, per exemple, que la capital catalana és una de les urbs amb més estacions de metro adaptades per a persones amb diversitat funcional (més del 90%).