Les concessionàries del tramvia de Barcelona tindran un 40% menys de benefici industrial

La negociació per redefinir les condicions tenia la virtut de presentar als dos costats de la taula interlocutors condemnats a entendre’s. És a dir, no hi ha alternativa viable a l’opció que les companyies que gestionen el Trambaix i el Trambesòs (diferents societats amb els mateixos accionistes) es facin càrrec del nou tram de gairebé quatre quilòmetres que va de Glòries a Francesc Macià, que s’executarà en dues fases i hauria de funcionar fins a Sant Joan abans del 2024. Es podria dir que existeix un pla b, el rescat de la concessió, però és una operació de més de 350 milions d’euros que en cap cas s’ha posat sobre la taula.

¿Pròxim gestor?

La idea, això sí, és que el 2032, quan venci el contracte de 30 anys, l’Autoritat Metropolitana del Transport (ATM) recuperi el negoci i el cedeixi a una empresa pública. Donat que el Govern té el 51% de l’ATM, sona amb força Ferrocarrils de Generalitat de Catalunya (FGC), tot i que bé podria donar-se, ja que parlem de l’àrea metropolitana de Barcelona, d’una ‘joint venture’ amb Transports Metropolitans de Barcelona (TMB). Les dues companyies, de fet, tenen cadascuna el 2,5% de les dues empreses que controlen els extrems de l’invent: Tramvia Metropolità (Trambaix) i Tramvia Metropolità del Besòs (Trambesòs).

Però mentre això arriba –i falten 10 anys–, l’objectiu –perquè era una imposició d’Esquerra per aprovar a l’Ajuntament de Barcelona la proposta de traçat del govern d’Ada Colau– era reduir al màxim possible els beneficis d’aquestes companyies, que des de l’inici de la concessió s’han repartit 200 milions en dividends sobre uns 220 milions de beneficis. Tornant a l’exemple dels sous de funcionaris del Parlament, costa de creure que a un funcionari públic se li pagui per no treballar i que fins i tot se li apugi el salari amb triennis i antiguitat. Traslladat al tema del tramvia, això significa que, a diferència d’abans, l’obra la pagarà el Govern, no les constructores. En el projecte inicial, les empreses es van fer càrrec de tot i després, com corresponia, van passar la factura a la Generalitat, que des d’aleshores paga en còmodes terminis però amb uns interessos que s’han convertit, segons assenyalen fonts coneixedores del contracte, en la principal font de beneficis de les empreses. Amb els trens i els tallers passarà més o menys el mateix. La compra del material nou anirà a càrrec del gestor públic, amb la qual cosa el patrimoni de la concessionària no es veurà incrementat.

Valentia inicial

A principis de segle van ser 260 milions per construir el Trambaix i 205 milions per al Trambesòs. Llavors no era estrany que un privat es fes càrrec de l’obra pública. «Més encara –assenyalen fonts de l’associació Promoció del Transport Públic– quan hi havia molts dubtes sobre l’èxit del projecte». «Se la van jugar i els va sortir bé, i a l’Administració també li va semblar bé», assenyala aquesta entitat. Un ‘win-win’ que potser no ho era tant. Perquè el tramvia no va trigar a brillar: 7,7 milions de viatges el 2004, gairebé 17 milions el 2006 i 29,8 milions de validacions el 2019. La devolució d’aquests diners per part de la Generalitat és el principal estalvi del nou model d’explotació, ja que no s’haurà d’abonar de més per l’obra nova (es continuarà pagant la factura inicial pendent). El Govern, de fet, ja va destinar 37,5 milions d’euros a la construcció de la primera fase de la unió a través de la Diagonal, que anirà de Glòries al passeig de Sant Joan. Al desembre, el consistori va fer el que li correspon amb la seva part, la d’urbanització, adjudicant els quatre primers lots, dotats amb un total de 46 milions.

Notícies relacionades

Tramvia: un negoci (opac) de 70 milions

El tramvia de la Diagonal s’encareix pels materials

Així doncs, la concessionària no ingressarà un euro més en concepte d’obra assumida. I a partir d’ara també veurà minvat –si la companyia, com està previst, firma aquesta setmana les condicions negociades– el seu benefici industrial, que era del 10% i passarà a ser del 6%, un 40% menys. Els experts consultats per aquest diari coincideixen que el percentatge aplicat fins ara «estava fora de mercat» i que el nou queda dins del que es pacta actualment, que sol oscil·lar entre el 3% i el 6%. «És un bon acord per a les dues parts», assenyalen les mateixes fonts, que aplaudeixen la predisposició, sobretot la de les concessionàries.

La demanda que generi el nou tram de tramvia també servirà per empetitir els guanys del privat. O perquè no s’incrementin. Perquè, de manera escalada, la idea és que el que generi la venda de bitllets caigui més cap al costat públic conforme el tramvia vagi guanyant viatgers. L’últim aspecte que es modificarà té a veure amb la publicitat associada el Tram, tant en trens com en marquesines. Es paga a les empreses a tall de bonificació i, de fet, el canvi en el repartiment del pastís serà tot un incentiu perquè la concessionària busqui més i millors anunciants que vulguin associar la seva imatge a la del tramvia de Barcelona, un transport públic de gestió privada. De moment.