Carme Miralles-Guasch: «La recuperació de l’espai públic es pot retardar, però no evitar»

¿Per què ens ha citat aquí?

És un lloc que ens parla de la Barcelona que no va poder ser i que estem recuperant.

¿Ho creu així?

És el moment en què més interiors d’illa tenim. Segur que no són prou i que es podria haver fet més de pressa, però la gestió d’aquests espais no ha de ser senzilla perquè els seus propietaris tenen noms i cognoms. Aquests llocs són l’exemple del que hem de recuperar: l’espai públic on no càpiga el trànsit rodat.

¿Estem en això?

Les ciutats passen per etapes molt similars. Més de pressa o més a poc a poc, totes tenen la mateixa trajectòria. Quan es decideix construir autopistes urbanes, totes les fan. George-Eugène Haussmann va projectar les grans avingudes de París al segle XIX i tots el van imitar. Va passar de la trama medieval a la urbana, amb arbratge, creant diferents velocitats, amb voreres amples. Totes les èpoques tenen el seu paradigma. El del segle XX és la modernitat, el cotxe privat. Un funcionalisme que va crear ciutats amb espais i activitats separades: viure, comprar, treballar, l’oci. Això va fer molt mal, va consumir molt territori. I molta energia per culpa dels desplaçaments amb cotxe privat.

Un engranatge perfecte per a la indústria de l’automòbil

Era un paradigma que tots van intentar imitar. París és l’exemple del XIX, i Los Angeles és, segurament, el millor exemple del segle XX. Els Estats Units són el símbol d’aquest tipus de mobilitat vinculada a un determinat urbanisme.

¿Quin és la ciutat model del XXI?

Crec que torna a ser París. S’ha sabut adaptar com cap altra al nou paradigma, el de la sostenibilitat.

¿Com ho ha fet?

Adaptant espai públic i canviant els mitjans de transport predominants. La quantitat de bicis que hi ha és molt considerable, i això ha vingut de la mà d’un canvi de la configuració de l’espai urbà. I després hi ha la ciutat dels 15 minuts.

¿Això no és una mica un eslògan? ¿No podríem dir que Barcelona, de fet, ja ho era?

Segurament, però París ha tingut la gràcia i l’encert de resumir-ho en cinc paraules. Barcelona ja és una ciutat de proximitat, d’anar a peu a tot arreu.

¿En quin moment està la nostra ciutat?

Està en un moment de canvi molt interessant que a més crea molt debat. Si no hi hagués debat significaria que res es mou. Hi ha noves prioritats, però no es poden esperar transformacions d’avui per demà. Deu anys ens pot semblar una eternitat (és el termini marcat per als 21 eixos verds), però no són res per a una ciutat de 2.000 anys. Els canvis succeeixen a poc a poc. Però arribaran.

Depèn de qui mani, ¿no?

Les ciutats evolucionen a un ritme propi, però comparteixen un mateix camí. El debat partidista pot generar parades momentànies, però més tard o més aviat, totes van cap a un model en què el transport privat perdi protagonisme, les bicis es generalitzin i l’aire sigui molt més net que ara. La bici ha fet un salt fonamental. Era un vehicle per als pobres i avui l’utilitzen grups socials que generen opinió pública. ¿I per què ara? Perquè l’energia fòssil s’està acabant i això obliga a un canvi en el transport. El canvis es poden retardar, però no evitar. Les ciutats que no apostin per la bici seran ciutats fracassades. Si no ho són ja.

¿Per què?

Perquè no podran mantenir els sistemes de mobilitat. Una ciutat sorollosa on el cotxe sigui el protagonista no té qualitat de vida.

¿Hi ha una mobilitat d’esquerres i una mobilitat de dretes?

Sí. Els models urbans tenen color polític. Però totes les ciutats van cap als mateixos models.

¿Hi ha unanimitat en el món acadèmic?

Total. Ara sí. Les idees sobre la recuperació de l’espai urbà estan consolidades, perquè la ciència, les dades, també van en aquest sentit. Les ciutats més congestionades són les que més infraestructura viària tenen, això és el que s’ha de corregir.

No és fàcil deixar el cotxe...

Sí... Els hàbits vinculats a la mobilitat són difícils de canviar. Cada mitjà de transport té els seus serveis, i la del cotxe és l’hora punta: entendre que a les 8 del matí, en espais molt freqüentats, el temps de desplaçament augmenta. El que faries en 10 minuts et porta tres quarts d’hora.

¿Per què costa tant apostar per la intermodalitat, com fa la resta d’Europa?

Tenim una governança territorial molt fragmentada. La realitat urbana sobrepassa els municipis de l’àmbit metropolità. ¿Però quants organismes gestionen els transports públics? Els municipis, els consells comarcals, l’Autoritat del Transport Metropolità, l’Àrea Metropolitana de Barcelona, la Generalitat.... Després afegeix-hi les Rodalies de Renfe, les empreses privades, el ‘sharing’. Es va avançar amb la integració tarifària, però falta molt per fer.

¿La pandèmia ha servit d’alguna cosa en matèria de planificació urbana?

Hem tingut algun canvi d’hàbits interessant, però cap revolució. Sí que és veritat que caminar per la ciutat s’ha reivindicat i que hem incorporat més anar a peu en el nostre dia a dia.

¿Què li sembla l’urbanisme tàctic?

No és més que un canvi d’ús de l’espai públic, col·locant en el centre els mitjans de transport menys contaminants, de manera que l’estar, i no el passar, sigui prioritari. Les terrasses en lloc d’aparcaments, per exemple. Les taules són una activitat econòmica i un lloc de trobada social. Una zona per estacionar no és res. Estarem d’acord que les ‘new jersey’ són lletges, però el tema no va d’estètica. Va de donar seguretat i recolzar la restauració.

¿Té sentit que continuem aparcant al carrer?

Cap. ¿Vostè estén la roba a la vorera? Doncs el mateix. És una rèmora de la modernitat. També hauríem de gestionar el tema de les motos, que continuen ocupant un espai a les voreres que no els toca.

La mobilitat s’ha polititzat molt. ¿Li fa por que l’encasellin?

No. Perquè el que li estic explicant és una cosa que passa a les ciutats de tot el món. Miri, fa 20 anys, una entrevista que em van fer la van titular ‘Directes al col·lapse’. Tampoc dic ara res que no afirmés fa dècades.

¿I ara cap on anem directes?

Sé on hauríem d’anar, cap a la qualitat de vida més gran per al ciutadà. L’estrès i la contaminació no són fets inherents a la ciutat com molta gent dona per fet.

¿Per què costa tant assimilar coses que semblen de sentit comú?

Perquè hi ha interessos privats, lobis, grups de pressió. El 1907 van començar a circular els primers autobusos a Barcelona. El tramvia els va fer fora de la ciutat. ¿Els van parar...? No. Només van endarrerir la seva arribada. Després va ser el cotxe el que va fer fora el tramvia. L’espai és finit i aquest és el debat polític real: ¿a què el volem dedicar?

¿Anem bé amb el pla d’eixos verds?

No sé què són. El debat no és aquest, no és l’eix. El centre del debat és a què i qui prioritzem a l’espai públic.

Ciutat verda, ¿millor?

Això és.

¿Troba a faltar que es consulti més els experts?

Sí. I als mitjans també. Això és ciència; la ciutat són xifres i reflexions acadèmiques. Les nostres opinions estan basades en dades: quan mesurem la contaminació, la intensitat mitjana diària de vehicles, el soroll... El que diem no és un caprici o una percepció.

Notícies relacionades

Barcelona perd la batalla contra el cotxe tot i que millora la qualitat de l’aire

Les grans ciutats del món li fan un torcebraç al cotxe

¿Els seus alumnes creuen en aquesta capacitat de canvi?

Ells pensen que les ciutats no canvien, que és impossible treure els cotxes. És molt recurrent. Els dic que parlin amb els seus avis perquè els expliquin com era la ciutat quan tenien a la seva edat. Moltes coses són diferents, ¿per què ara ho veuen impossible? Els falta perspectiva històrica, i han d’entendre que ells són els agents d’aquest canvi. Això encara els aclapara una mica més (riu...). Ells són el futur.