La sinistralitat més greu baixa a Barcelona, però amb el doble de morts en moto

El ‘déjà-vu’ de sempre, però també, com de costum, una manera d’entendre i reflexionar sobre la ciutat. L’Ajuntament de Barcelona ha donat a conèixer aquest dilluns les xifres de sinistralitat dels primers sis mesos del 2022. I si bé els accidents greus (amb morts i ferits de consideració) han baixat un 15% respecte al 2019 (el parèntesi pandèmic és de sucre en matèria comparativa), hi ha inquietants senyals d’alerta. Com el fet que hagi augmentat el nombre de morts (de 8 a 11) i que el 91% de les víctimes mortals anessin en moto (han perdut la vida 10 motoristes, el doble que fa tres anys). I que les distraccions hagin crescut malgrat que el global de sinistres hagi disminuït un 24%. I que la taxa d’alcoholèmies positives s’hagin duplicat. I que la xifra de patinets implicats sigui ja la mateixa que la de bicicletes.

Anem embalats cap a una mobilitat més fraccionada. També, veient l’augment de ciclistes i de vehicles de mobilitat personal (VMP), més individual. De fet, la circulació de cotxes i motos és pràcticament la mateixa que el 2019, mentre que el transport públic segueix un 15% per sota de les validacions prèvies a la covid. I ja no és tant la pèrdua de confiança (infundada) en el bus i el metro per culpa del virus: pot ser que molts hagin basculat als pedals o a les bateries. Però és igual com ens moguem; la piràmide de vulnerabilitat vinculada a la mobilitat continua sent la mateixa. I allà és on la moto despunta. En negatiu.

¿Mesures contundents?

Entre el gener i el juny han perdut la vida als carrers de la capital catalana 10 motoristes, el doble del registrat el 2019, quan van ser cinc els morts. La dada crida l’atenció per si sola, però la preocupació s’amplifica al comprovar que el nombre total de sinistres amb ferits ha baixat un 24%, i el nombre de motos i ciclomotors implicats en accidents ha caigut un 33%. Tot i així, la xifra de morts s’ha duplicat. La tinenta d’alcaldia de Mobilitat, Laia Bonet, ha assegurat que aquests registres «no es poden permetre» a Barcelona. I després de compartir la seva preocupació, ha assenyalat que el consistori està «absolutament disposat a emprendre accions decidides» per reduir la sinistralitat de les motos. La instal·lació de radars, per exemple, tenen com a objectiu reduir la velocitat, una de les principals causes d’aquest tipus de tragèdies. Però n’hi ha més.

Tant Bonet com el tinent d’alcaldia de Seguretat, Albert Batlle, han coincidit en el desig que la seguretat viària formi part dels plans educatius, de manera que els futurs usuaris de la calçada parteixin amb un cert avantatge en matèria de formació. La regidora socialista ha aportat una dada interessant al recordar que cada vegada hi ha menys cotxes registrats a la ciutat, però cada vegada són més els que van en bicicleta o patinet. És a dir, augmenta el percentatge de persones que transiten sense haver assumit uns mínims coneixements sobre la normativa de trànsit. Per no parlar sobre l’ordenança municipal de circulació, una norma desconeguda per a la majoria de la ciutadania.

Notícies relacionades

Dos clubs de BCN repeteixen al top 10 mundial del 2024

L’‘alcaldessa’ de la nit defensa ampliar l’oferta d’oci nocturn

Aquest concepte, el de la formació, juntament amb la crítica pel carnet B+3 que permet portar moto amb tres anys de llicència de cotxes o la petició de taxa 0 d’alcohol per als motoristes, són un clàssic del ventall de queixes municipals en matèria de seguretat viària. En més o menys grau d’indignació, són elements que Barcelona fa una dècada que posa sobre la taula de la Direcció General de Trànsit. Per ara, sense sort. L’assumpte de les alcoholèmies és un altre dels factors que s’ha disparat en aquest primer semestre del 2022. El 2019, la ràtio de tests positius respecte al total de realitzats era del 14,5%. En aquests últims sis mesos ha sigut del 24,5%, un increment per al qual no hi ha una explicació lògica més enllà de l’efecte sortida en bloc després de dos anys de restriccions.

Respecte als vehicles implicats en sinistres de trànsit, crida l’atenció, tot i que això sí que té una raó objectiva, que els patinets s’hagin equilibrat amb les bicicletes. L’ús de VMP ha augmentat un 123% a la xarxa metropolitana, mentre que la bici ha augmentat un 34%, que tampoc està gens malament. Dels 6.282 vehicles afectats, 796 eren bicis o patinets, el 12,7%, un percentatge molt baix, però que multiplica per tres el pes que tenen en la quota modal de la ciutat (suposen una mica més de 3% dels desplaçaments totals). Així s’entén que, respecte al 2019, el nombre de VMP implicats s’hagi doblat. En canvi, la bici ha baixat, fet que demostra la seva consolidació a base del creixement de la infraestructura (carrers 30, plataformes úniques, 150 quilòmetres de carrils bici...) i la creixent responsabilitat del col·lectiu. La bici s’ha fet més gran. El patinet està en plena efervescència adolescent.