L’embut de túnels ferroviaris de Barcelona llasta el creixement de Rodalies

Una avaria en un, a més, encoratja un aleteig de papallona capaç d’esquitxar gairebé tot el sistema ferroviari català. Així va passar la setmana passada al quedar encallat un tren al túnel de passeig de Gràcia. Amb aquest paisatge, la pregunta és gairebé obligada. ¿Cal un altre túnel ferroviari? I mentre no arriba, ¿com alleugem la situació de saturació de trens sota el sòl de Barcelona per guanyar eficiència, freqüència i fiabilitat? O, el que és el mateix, ¿com aconseguim que els viatgers confiïn en Rodalies?

No els avorrirem amb apunts històrics, però que Barcelona i Catalunya tinguin una xarxa ferroviària del segle XX, es deu bàsicament a la deixadesa endèmica del Govern espanyol sigui del color que sigui. Amb menció especial per al president José María Aznar, que va pensar que era molt més important connectar les capitals de província amb Madrid a través de l’alta velocitat (hola, Espanya buidada) que muscular la malla de rodalies que dona servei a la mobilitat obligada de milions de ciutadans. Des del 2018, segons assenyala el president de l’associació Promoció del Transport Públic (PTP), Adrià Ramírez, la cosa ha anat a millor.

Al límit de capacitat

Després d’una dècada de promeses, el Ministeri de Foment, a través d’Adif, va començar a licitar concursos públics. Tot està detallat en el Pla de Rodalies de la present dècada, que preveu una inversió superior als 6.000 milions d’euros. Un import que no inclou la perforació d’un hipotètic tercer túnel, però que sí que detalla elements que ajudaran, assenyala Pere Macias, responsable del pla, a «treure el màxim rendiment a les dues galeries», per les quals passen 11 línies de Rodalies de Catalunya. El de la plaça de Catalunya ja està en 19 passos per hora i sentit en hores punta (el màxim en són 20) i el del passeig de Gràcia ronda els 14, ja pràcticament al seu límit per la bifurcació al mateix nivell que es produeix a Aragó cap al ramal de l’estació de França. Per ampliar la freqüència de passada, aquest gir podria canviar-se pel ramal Aigües que connecta Sant Andreu Comtal amb Montcada Bifurcació. Així es traslladaria el problema més al nord i s’alliberaria el tronc que travessa Barcelona.

Als túnels passants de Madrid i Barcelona, Renfe i Adif utilitzen un interval mínim de 3 minuts entre tren i tren, per això el sostre és en el dia d’avui de 20 freqüències per hora. Ferrocarrils, per exemple, té trams (de Gràcia a plaça de Catalunya) de fins a 32 trens per hora i sentit. Les comparatives, però, són odioses, ja que, com recorda Macias, «l’operativa és molt més complicada per la convivència de trens de Rodalies, Regionals i de mercaderies». Si entréssim en aquest joc, en el càlcul de capacitat de passatgers per hora guanya Renfe per la mida més gran dels seus combois.

Millores a Sants i ERTMS

L’ampliació de l’andana d’Arc de Triomf, per exemple, una obra que acumula cinc anys de retard (i ja se’n parlava el 2009) permetrà incrementar un 30% la capacitat dels trens de les línies R1, R3 i R4. No s’arreglarà la limitació de combois per hora, però sí que podran transportar més gent. En canvi, sí que dona un cop de mà en la fluïdesa la nova configuració de Sants, que des del març del 2021 disposa de quatre vies d’estacionament (sistema 4x4) per a cadascun dels dos túnels d’accés.

El que també podria ajudar a estrènyer temps i ampliar passos és el sistema de senyalització i control ERTMS, que, segons sosté el responsable del pla de Rodalies, «donarà més eficàcia al sistema i permetrà que els trens vagin més seguits». Arribar a 20 passos per hora, però, no sembla gaire bona idea, tenint en compte que les avaries en la infraestructura són més freqüents del desitjable. És a dir, portar les galeries al límit dificulta la tornada a la normalitat en cas de fallada, per exemple, a la catenària. Amb horaris més folgats hi ha més marge de maniobra.

Una altra manera d’alleujar la situació a Barcelona, assenyala el també exconseller de Polítiques Territorials, és desfer els embuts que la xarxa ferroviària manté al sud i al nord de la capital catalana, a Montcada i a l’Hospitalet (on està pendent el nou intercanviador de la Torrassa). «Solucionar les ròtules», defineix Macias. La futura Sagrera podria donar un cop de mà, però està concebuda més com a gran estació d’alta velocitat i focus de recuperació urbanística que com a ariet de Rodalies. Amb tot això, sense encara parlar del tercer túnel i amb l’escalada de restriccions al vehicle privat, la previsió és que el 2030 es passi dels 410.000 viatgers del 2019 a un total de 600.000, un creixement del 46%. El 2022, no obstant, la demanda encara no s’ha recuperat i està entre un 10% i un 15% per sota de les xifres precovid.

La següent dècada

Moment de parlar del nou túnel. O no tan nou, perquè ja el 2009 (maleïda hemeroteca...) el llavors ministre de Foment, José Blanco, parlava de construir una nova galeria ferroviària que transcorreria per la Diagonal i destinada a «alleujar el trànsit dels dos túnels urbans existents». El condicionava a la creació d’una nova línia Castelldefels-Cornellà-Barcelona que tindria la seva prolongació a través de la llarga avinguda de la capital catalana, arribant fins a la Zona Universitària. Afortunadament, aquell anunci no es va acompanyar de cap promesa de calendari. L’assumpte torna a estar ara d’actualitat perquè el Govern ha encarregat el dibuix del traçat a dues empreses. Però tampoc treguin el cava: en qualsevol moment pot tornar al calaix de les tasques pendents. «És una obra per abordar en la següent dècada», assumeix Macias. «Però és un projecte necessari que s’hauria de desvincular de la línia de Castelldefels, perquè tindria moltes altres funcions», recepta el president de la PTP.

Notícies relacionades

La llançadora a l’aeroport tensarà l’eficiència ferroviària de Barcelona

Dos clubs de BCN repeteixen al top 10 mundial del 2024

El responsable del pla de Rodalies no veu cap problema a perforar la Diagonal, on ja hi ha un total de set túnels ferroviaris (a més dels col·lectors d’aigua). Per ordre, de Llobregat a Besòs, és la galeria de FGC de les línies del Vallès, l’L5 del metro (Roger de Llúria), dues vegades l’L4 del metro (passeig de Sant Joan i Josep Pla), en dues ocasions Rodalies (Aragó i Glòries) i l’L1 del metre també a Glòries. «Fer túnels no té cap misteri, una altra cosa és aconseguir els diners; però és possible i factible i hauríem d’assumir-ho», resumeix Macias.

Les Glòries o el 22@

El que no és tan clar és el destí de la nova galeria. Si fa 13 anys Blanco parlava de la Zona Universitària, ara això no sembla una opció gaire intel·ligent si l’objectiu és esponjar els altres dos túnels. Macias assenyala un parell d’opcions. D’una banda les Glòries, el que deixa Sagrera a quatre passes i es podria enllaçar amb les línies del nord que passen per Clot/Aragó. L’altra alternativa és seguir cap al mar i travessar el 22@ una zona que està creixent a nivell d’oficines i vivenda sense accés pròxim al tren. Això permetria connectar fins a Badalona i l’R3 del Maresme. En qualsevol cas, si això passa no serà abans d’una dècada. Si hi ha diners, és clar.