El transport públic de Barcelona no aconsegueix deixar enrere la covid

La notícia sobre el delicat futur dels desplaçaments col·lectius té el contrapès d’esperança en forma de bicicleta, ja que els desplaçaments ciclistes han crescut respecte al 2019, amb símptomes de consolidació. Els valors que aporta l’enquesta permeten distingir una tendència, però cal deixar clar que els registres són avui més semblants als de l’any anterior a la pandèmia que als de març del 2020. Aquí es tracta d’analitzar el pòsit: el que quedarà, en forma de quist o en forma d’oportunitat.

Vegem primer les macroxifres centrades en la capital catalana. El nombre total de desplaçaments, que inclou els interns i els de connexió (de dins a fora de Barcelona), queia el 2021 un 16,4% respecte al 2019. Però de manera certament desigual: un 11,5% correspon a mobilitat activa (a peu, en bici o en patinet), un 8,3% al vehicle privat (cotxe, moto, furgoneta i camió) i un 27,7% al transport públic. Aquests números, com hem vist més amunt, són avui diferents i més favorables al metro, el bus i el tren. Però és obvi que el transport individual s’ha recuperat amb molta més rapidesa i comoditat que el col·lectiu, amb un trànsit similar i fins i tot superior en alguns casos al d’abans de la covid. I, a més, en un moment en què no sembla que l’activitat econòmica millori. Més aviat al contrari, amb la inflació disparada, l’atur en ascens i la invasió russa a Ucraïna agreujant la crisi energètica. Com a paradigma, la recessió de la dècada passada, que va tenir com a conseqüència lògica la caiguda de la mobilitat obligada.

Les previsions

Amb aquest panorama, ¿hi ha la possibilitat que les empreses públiques de transport replantegin les seves estratègies a curt i mitjà termini? Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), per exemple, va presentar al setembre del 2021 un ambiciós pla estratègic que arriba fins al 2025. En el dia d’avui, segons xifres facilitades per l’empresa, el metro registra en dies feiners 1.350.000 validacions, en comparació amb les 670.000 del bus. En total, 2.020.000 bitllets. Així les coses, la demanda global encara no arriba al 92% dels usos del 2019. Segons el document, d’aquí tres anys els viatges hauran de créixer un 10% respecte als habituals un dia feiner abans de la covid, és a dir, gairebé un 20% respecte als valors actuals. En aquesta mateixa presentació, que va anar a càrrec de la regidora de Mobilitat Rosa Alarcón, que va cedir el càrrec a Laia Bonet al cap de pocs dies, també es va informar de la voluntat de la companyia d’entrar en el mercat del ‘sharing’.

La sort que tenen el metro, el bus i el ferrocarril és que el sistema laboral continua sent extremadament rígid al nostre país. Meritxell Font explicava fa uns dies a aquest diari que les coses són molt diferents, per exemple, a Nova York. És la directora d’anàlisi i previsió de la demanda en la MTA, l’empresa que gestiona el transport públic d’aquesta immensa ciutat nord-americana. Allà encara estan al 60% de la demanda prèvia a la covid, ja que el teletreball gairebé s’ha convertit en un dret adquirit. A Barcelona se supera el 90%, però se suposa que som en el camí d’introduir més i millor l’ocupació a distància per afavorir la comoditat de la ciutadania i evitar desplaçaments contaminants (a més de la congestió) en vehicle privat. el repte que tenen per davant les empreses de transport públic és com seduir aquells que han marxat o atraure nous usuaris, i això els obligarà, primer, a estudiar qui se n’ha anat i per què, i segon, a recórrer al màrqueting, una aposta habitual a Manhattan, explicava Font, però insòlita en aquest costat de l’Atlàntic.

Altres opcions

És a dir, el problema ja no és (només) la pandèmia o la crisi, sinó pilars més estructurals que poden modificar els hàbits de mobilitat, i per tant, afectar el transport públic. La caiguda de la mobilitat obligada, aquella que va associada a la feina o als estudis, reflecteix aquest canvi de costums que el pas del temps dirimirà si és una tendència o un simple accident històric. Tot això té lloc, a més, en un moment en què la bicicleta té més infraestructura que mai, amb més de 250 quilòmetres de xarxa pedalable, amb el ‘sharing’ de motos en ascens i amb el patinet com a alternativa diària i molt econòmica de molts treballadors que realitzen trajectes de menys de tres quilòmetres. Se li suma que el Bicing és cada vegada més elèctric i que l’Àrea Metropolitana de Barcelona estrena ben aviat la seva pròpia bici compartida, anomenada Ambici.

Notícies relacionades

La rebaixa tarifària de metro i bus, també encaminada a una pròrroga

Dos clubs de BCN repeteixen al top 10 mundial del 2024

A tot això hi haurien d’ajudar la finalització de la línia 9 del metro, prevista per al 2029, la unió del tramvia per la Diagonal (de moment s’està ampliant de Glòries fins a Verdaguer) i el pla de Rodalies fins a 2030, que estima la inversió d’uns 6.300 milions en tota la xarxa ferroviària catalana. Però també la creació de terminals decents per als autobusos interurbans i l’ordenament de la distribució urbana de mercaderies, ja que el repartiment continua sent un dels principals responsables de la congestió que tant afecta la velocitat comercial dels autobusos.

En resum, tant TMB com Ferrocarrils, Renfe i Tram tenen per davant un panorama incert. Però el que sembla segur és que s’ha acabat això d’esperar que els viatgers vinguin a tu. Perquè els plouen les alternatives i moltes d’elles són més eficients o perquè ja no hi ha tanta necessitat de moure’s. Si volen complir aquests brillants plans estratègics, toca vendre bé el producte. I si això es limita a bonificar el preu, a mitjà termini només porta a la deriva financera.