La mobilitat a Barcelona: lluita debades contra l’ús del vehicle privat

L’alcalde Enric Masó ja va tallar Portal de l’Àngel per col·locar arbres de nadal i tallar el pas als automòbils el desembre de 1973. Si a allò li haguessin dit urbanisme tàctic, amb prou feines hi hauria novetat en el que va passar el 2020 quan la covid va buidar els carrers i el consistori va començar a col·locar blocs de ciment, barreres New Jersey i pintura de colors a Consell de Cent, Pelai i la Via Laietana. Ho van anomenar, efectivament, urbanisme tàctic, un concepte que ja s’utilitzava a altres gran urbs.

Ruralitzar Barcelona

Però l’objectiu era el mateix que el del govern municipal que va agafar el relleu de José María de Porcioles: donar més espai al ciutadà. O com diria Ildefons Cerdà, ruralitzar Barcelona. Aquesta planificació provisional era un espòiler del que ara està en marxa, el pla d’eixos verds que hauria de convertir 21 carrers en 21 passejos, amb sengles places que ara són encreuaments viaris. En tot el mandat, de fet, s’han guanyat prop de 50 hectàrees de verd urbà, i també s’ha pacificat l’entorn d’uns 200 centres educatius. Sense oblidar-nos de la instal·lació de 21 radars de velocitat (17 de fixos i quatre de tram) a l’interior del nucli urbà.

Com que es tracta d’un hàbit tan arrelat, un període de quatre anys, el que dura un mandat, no permet dibuixar grans canvis pel que fa a la mobilitat. Poques coses tan sagrades com la litúrgia matinal d’agafar la moto, el metro, la bici, el patinet elèctric, el bus, el cotxe o anar caminant. O tot una mica, com hauria de ser, perquè diuen els que saben que la intermodalitat ens farà lliures. Imaginin l’esmorzar; passar del cafè a la infusió, o de la magdalena a l’entrepà salat. Doncs el mateix.

Del cotxe al cotxe

Canviar aquestes rutines no és gens fàcil, i només passa quan l’interessat té davant els seus ulls una alternativa molt millor. O perquè ja no té més remei, com ha pogut passar amb la zona de baixes emissions, que segons el consistori ha eliminat 610.000 desplaçaments contaminants, cosa que no vol dir que molta gent hagi abandonat el cotxe, sinó que molta gent ha canviat de cotxe.

El sentit comú indica el camí de la mobilitat activa, col·lectiva i sostenible, però el cert és que l’ús del vehicle privat a penes ha caigut en aquests quatre anys. Tenim, segons xifres del consistori, un 4% menys de cotxes circulant que el 2019, un percentatge que segurament es deu més al teletreball que a una altra cosa. Si observem les dades de Trànsit, els accessos a la ciutat registren el mateix grau de trànsit que abans de la pandèmia. Perquè el problema no és tant dins, on tenim un transport públic més que competent, com fora, on l’oferta de mobilitat sostenible continua sent deficient en molts eixos i el cotxe, també perquè és el més còmode, continua guanyant per golejada. Són aquests 534.000 vehicles que cada dia entren a Barcelona.

Recuperar el transport públic

De fet, segons l’enquesta de mobilitat en dia feiner, el termòmetre social del qual estem parlant, la mobilitat privada el 2021 era, en percentatge, superior a la del 2019, un 25,4% versus un 22,8% del total. És probable que el 2022, amb la recuperació del transport públic, les dades s’anivellin a favor del metro i el bus, però el cert és que el cotxe continua sent un actiu fonamental, amb el mateix pes que. Com ho és, principalment, l’anar a peu, que, com sempre, continua sent l’opció principal dels ciutadans (43%), una riallada a sobre de la teoria parisenca de la ciutat dels 15 minuts, un invent que Barcelona aplica des de fa dècades sense necessitat de posar-li nom; una mica com amb l’urbanisme tàctic.

Tot això passa mentre el patinet elèctric multiplica la seva presència a la ciutat (ja s’acosta a l’1% del total de desplaçaments), amb xifres que tenen una inquietant traducció quant a la sinistralitat. Passa el mateix amb la bici: no tenim ni idea de quants ciclistes hi ha a la ciutat (es calcula que concentren una mica més del 3% dels moviments totals), més enllà dels càlculs en alguns vials. Els sinistres amb un patinet implicat han augmentat un 80% respecte al 2019 i ja superen les bicis accidentades. A aquest col·lectiu, a més, se li uneix el veto a pujar al transport públic després que una bateria s’incendiés en un vagó de Ferrocarrils al novembre. Se suposa que a l’agost es resoldrà l’assumpte, en un sentit o un altre.

Més bicicletes

Els ciclistes creixen des del lluny. Els ha ajudat en aquest mandat l’estrena del nou Bicing, més elèctric, més a tot arreu, i l’impuls als carrils bici. El 2015 teníem un total de 116 quilòmetres i ara som a prop de 250, deixant de banda que el 70% de la xarxa viària ja té un límit de 30 quilòmetres per hora, però ja ho saben: una cosa és la norma i una altra el compliment d’aquesta i la falsa sensació de seguretat que pot generar. És cert que quan van guanyar les eleccions, des de Barcelona en Comú es va prometre arribar als 300 quilòmetres en el primer mandat, però també van dir que sumarien 8.000 pisos a la cartera de vivenda pública i no s’arribarà a aquesta xifra ni en dos mandats. No és que mentissin. No van mesurar que el desig polític no marida bé amb els tempos de l’Administració.

Notícies relacionades

Les propostes dels lectors per a la mobilitat de Barcelona: una T-Casual patrocinada i recuperar els interiors d’illa

El RACC apressa a millorar el transport públic metropolità per descongestionar Barcelona

Al cotxe se li està traient espai a Via Laietana, la Rambla, Pi i Margall, Consell de Cent, Girona, Rocafort, Comte Borrell, Meridiana... Totes les reformes urbanístiques beuen de la mateixa font de la denominada pacificació i recuperació de l’espai públic per a usos ciutadans. Afegeixin-hi la prolongació del tramvia, que a finals d’any hauria d’arribar a Verdaguer i després ja ho veurem, perquè si guanya Xavier Trias ja ha anunciat que ni parlar de connectar amb avançar fins a Francesc Macià i empastifar el tram més noble de la Diagonal. Generant l’enverinat de sempre, entre un govern que assegura que el trànsit es regula a si mateix i la congestió amb prou feines creix i una oposició que assegura que els carrers que no es toquen els toca absorbir tot aquest flux de vehicles. Una Barcelona de dues velocitats, vaja.

També s’han comprat un munt d’autobusos menys contaminants i s’ha creat la línia exprés entre Macià i Glòries, s’ha renovat la flota del metro (50 combois adquirits per TMB) i s’ha millorat la freqüència de Ferrocarrils cap al Vallès, i s’han pintat places per a motos a la calçada, amb aquest noble però llunyà objectiu de fer fora les motocicletes de totes les voreres. Faltarà per solucionar el pastís per als que venen de fora, amb el pla de Rodalies, que en aquesta dècada hauria de donar un tomb a la situació, el promès carril bus-VAO a la B-23 (entrada per la Diagonal), que ja està en processos de licitació per tirar endavant, avançar en la prolongació de Ferrocarrils entre Espanya i Gràcia, desempatar si el tramvia es connecta o s’atura a meitat de l’Eixample i decidir fins a quin punt calgui reduir el nombre de cotxes (350.000 travessen diàriament l’Eixample) o simplement aspirar que siguin més elèctrics. Ja es veurà. Tot això, per cert, sense haver recuperat encara el Tramvia Blau.