Les llicències de taxi a Barcelona s’estabilitzen com a assegurança de jubilació: 120.000 euros per permís

No els avorrirem gaire amb la història del taxi metropolità de Barcelona, però que la llicència sigui transmissible és una cosa tan antiga com la mateixa credencial. Passa el mateix amb el traspàs de les parades d’un mercat, per exemple. En els últims espeternecs del franquisme, el 1974, amb Carlos Arias Navarro com a president del Govern, hi va haver una multiplicació dels pans i els peixos que va posar més oli a l’amanida. La nova normativa es va publicar en el BOE del 21 de maig d’aquell any.

La «disbauxa» de 1974

«Transmissió excepcional de llicències d’autotaxi i atorgament d’aquestes a conductors assalariats», deia l’ordre de l’Executiu, que constava de només cinc articles. Un, el primer, atorgava una credencial en propietat a tots els conductors que poguessin acreditar almenys cinc anys d’exercici de l’activitat al municipi. «Prèvia petició i sense subjecció a cap torn». Aquest procés, recorden els conductors de l’època, «va ser una disbauxa». Perquè, expliquen, van sortir policies, bombers, funcionaris i fins i tot cures de sota les pedres que, de la nit al dia, van aconseguir una llicència de taxi. O mig centenar, com era el cas d’un sacerdot.

I és clar, el mercadeig de credencials va créixer i va créixer, perquè estava en joc un paper que es convertia en una feina per a tota la vida, i que a més et permetia maquillar la jubilació en el cas que no el cedissis als fills. Per fortuna, el traspàs només es permetia en cas de llarga malaltia o un retir daurat.

El 1979, un nou reglament estatal, i sota el crit d’«el taxi per qui el treballa», es va començar a forjar la figura del taxista autònom tal com el coneixem avui dia, dotant les entitats locals perquè redactessin les seves pròpies normatives en funció de les necessitats del municipi o ens metropolità. 

Aquesta roda de llicències continua girant actualment, però la competència també ha fet molt voltes. Començant pel transport públic, que ha evolucionat a molt millor en les últimes dècades, no només quant a infraestructura, mitjans, confort, eficàcia i puntualitat (això va per barris, cert), sinó també, més recentment, quant al preu, amb les bonificacions que s’apliquen als títols més recurrents des de setembre de l’any passat.

Maleït Aerobús

Especialment dolorosa va ser la irrupció de l’Aerobús el 1991, ja que les anades i vingudes a l’aeroport han sigut part fonamental de la facturació del taxi. L’arribada del metro al Prat, el 2016, va ser una altra galleda d’aigua freda. Però tampoc han ajudat el Bus Turístic, les empreses de lloguer de bicis i motos, la culminació de la xarxa ortogonal d’autobusos o el retorn del tramvia (2004). No diguem ja, la dècada anterior, la reconversió de les VTC de què parlarem més endavant.

A finals dels anys 90, l’Entitat Metropolitana del Transport (l’Àrea Metropolitana de Barcelona se l’havia carregat Jordi Pujol el 1987 i no tornaria fins a 2010) va aprovar un pla de viabilitat que tenia com a objecte eliminar 1.215 llicències de taxi de les 10.870 que llavors feien el carrer. Per això, cada xòfer havia de pagar 65.000 pessetes anuals durant un lustre.

La idea era reduir el sector amb la compra i posterior retirada de credencials, de manera que els que es quedessin tinguessin prou clients per guanyar-se la vida. Una part del gremi (ja llavors l’atomització era la marca registrada de la professió) va obrir un contenciós administratiu i un jutge va tombar el full de ruta públic per un defecte de forma. L’Administració es va veure obligada a tornar els diners a tots els que ho van reclamar. Curiosament, molts no ho van demanar, i des d’aleshores, l’Institut Metropolità del Taxi (Imet) té un milió d’euros i no sap què fer-ne.

El dia lliure

Des d’aleshores, la retirada de llicències s’ha fet amb comptagotes, fins a les 10.521 que continuen actives en el dia d’avui. Per allò de comparar, Madrid té unes 15.600 credencials, París en disposa de 17.000 i a Londres són unes 21.000. A la capital catalana, al tenir un dia de festa setmanal, de dilluns a divendres surten al carrer un 80% dels vehicles (una mica més de 8.400). La jornada de lliurar, que ve de sèrie amb la llicència, és un dels factors que encareix o abarateix el traspàs. Els dilluns i divendres són els menys buscats perquè és quan més es treballa; els dimarts i dimecres són els més buscats, ja que són els més fluixos.

El 2003, amb l’aprovació de la llei del Taxi, es va eliminar la limitació de la compravenda de llicències. Es va obrir el mercat, i ja no feia falta ni caure malalt ni penjar el volant per traspassar la credencial; el preu es va disparar de cop. En cas d’estar limitat, sobre els 40.000 euros, va passar a convertir-se en un producte gairebé borsari. Volàtil i a mercè de l’oferta i la demanda, el 2007 es van arribar a demanar 200.000 euros per un taxi amb llicència. Avui, les ofertes ronden els 150.000 euros, però passa una mica com amb els portals de venda de pisos: una cosa és el preu que apareix i una altra, molt diferent, la quantitat que es pacta, que no sol publicitar-se per no empetitir el mercat. Segons les associacions, estem rondant els 120.000 euros per llicència, feix amunt feix avall en funció del dia de festa agafat a la credencial.

Anys de lliure albir

Notícies relacionades

El taxi de Barcelona no admetrà conductors amb una condemna per agressió sexual

El taxi de Barcelona descarta anar a la vaga durant el Mobile World Congress 2023

El taxi va esquivar la crisi de la dècada passada, i a partir del 2014 es va iniciar una nova guerra, en aquest cas contra Uber, que no era més que l’avançada del que vindria temps després amb la irrupció de la tecnologia maridada amb les llicències VTC liberalitzades de mala manera pel Govern de Zapatero. Allò va coincidir amb el naixement d’una nova associació del sector, Élite Taxi, que en pocs anys s’ha convertit en la referència del gremi per sobre del Sindicat del Taxi de Catalunya, que segueix actiu, amb Luis Berbel com a president. Amb el seu portaveu al capdavant, Tito Álvarez, ha aconseguit frenar l’avenç d’empreses com Free Now, Cabify i Bolt, tot i que pot ser que la justícia espanyola, o l’europea, acabin per decantar la balança cap a l’altre costat.

Mentre tot això passa, les llicències continuen canviant de mans. N’hi ha prou amb fer una ullada a la bossa de llicències de la pàgina web de l’Imet. Els que busquen credencial són majoritàriament pakistanesos, mentre que els que en venen són, sobretot, taxistes espanyols. Hi ha qui intueix, sense que això impliqui cap estigma, una certa ‘pakistanització’ del taxi de Barcelona. En qualsevol cas, estigui qui estigui al volant, la guerra del taxi no ha escrit, ni de bon tros, el seu últim episodi.