Així és la revolució sostenible de 10 ciutats europees

Rezina Chowdhury, regidora de Sostenibilitat del comtat de Lambeth, a Londres, ha iniciat la ronda de ciutats exposant la que segurament sigui la situació que més marge de millora presenta. Explica que el municipi està enterament dedicat al vehicle privat, amb carrers amb el 94% de l’espai destinat a la circulació i a l’aparcament. «Necessitem que la gent se senti més segura quan passeja», ha compartit. ¿Com? Doncs començant, com és el seu cas, pel principi: «Transformant els carrers aportant més espai per a la bicicleta, les ‘cargo bikes’, més llocs per socialitzar, més zones verdes». Tot, amb l’objectiu de reduir els «efectes devastadors de la contaminació». Un canvi, ha reblat, «que no es pot fer sense el suport de la gent».

Brussel·les, tal com ha narrat Bart Dhondt, regidor de Mobilitat de l’ajuntament de la capital belga, té entre mans un pla 2020-2030 al qual han anomenat Good Move (Bon Moviment). Per portar-lo a terme, el consistori va realitzar un procés participatiu que va recollir l’opinió de 8.500 ciutadans, uns residents que ja havien assaborit les mels de la pacificació, per exemple, gràcies a la transformació del cèntric bulevard Anspach, realitzada la dècada anterior. Una artèria que travessava el nucli de la ciutat amb quatre carrils de circulació es va convertir en un passeig que avui és un dels eixos més sovintejats per natius i forasters.

«Ara ens centrem a generar carrers més equitatius a tots els nostres districtes, amb més espais per a la bicicleta, noves línies de bus i més línies de tramvia. Com millor sigui el transport públic, menys temptació tindrà la gent d’anar amb cotxe», ha resumit Dhondt.

També a Bèlgica, aquesta ciutat de 265.000 habitants està immersa en la missió de «construir carrers per a les persones i no per als cotxes», en paraules de Filip Watteeuw, tinent d’alcalde de Mobilitat i Urbanisme de l’ajuntament. «Tots sabem el que cal fer i el que és important, però és vital tenir una estratègia». Ells l’han anomenat Gantification, un concepte, ha dit fent broma el regidor, que neix de la gelosia que sentien per la paraula ‘copenhagenize’.

Una de les mesures que van prendre és aplicable a moltes altres urbs. Van decidir eliminar la possibilitat de creuar la ciutat per l’interior. Perquè es facin una idea, seria com dir als 300.000 cotxes que diàriament creuen l’Eixample que a partir d’ara ho han de fer per les rondes. A ells, assegura Watteeuw, els va funcionar. Amb tot, els desplaçaments en bici han passat del 22% al 40% (han construït 40 ponts pedalables en 10 anys) i els accidents al centre han baixat un 35%. Una altra de les mesures, ha esgrimit, ha sigut «impulsar la cultura de la bici amb moltes accions barates que van tenir un efecte molt positiu en la circulació».

Adam Pustelnik és el tinent d’alcalde de Lodz, ciutat del centre de Polònia amb uns 670.000 habitants. «Soc el típic polític que ven èxits que no són seus. Tot el que els expliqui té el mèrit dels meus tècnics», ha arrencat, en una manera de recordar que les decisions municipals, del municipi que sigui, tenen al darrere un munt de ments anònimes pensants. «El meu únic mèrit ha sigut no aturar-les», ha assegurat, en femení, perquè es referia a dues col·laboradores en concret.

Ha dibuixat un passat apocalíptic, d’herència comunista que dècades enrere els va deixar un atur del 30% i una economia destruïda. «Vam heretar una estructura urbana degenerada i una població que només pensava a anar-se’n als suburbis, on es viu millor». Era una societat en la qual tenir un BMW, ha relatat, era senyal «de distinció, luxe, i progrés». Ara, ha prosseguit, tenen entre mans un pla per crear «carrers verds i intentar que s’omplin de vida». «Hem tingut protestes, però quan veuen els canvis, els encanta».

Amb prop de 800.000 veïns, València ha recuperat en els últims vuit anys uns 150.000 metres quadrats d’espai públic. La plaça de la Reina és, segurament, el millor exemple d’això. «El que fa falta és tenir voluntat política i ciutadana», ha receptat Giuseppe Grezzi, regidor de Mobilitat i Espai Públic del consistori valencià. «Els cotxes –ha detallat– els hem col·locat a la part més baixa de la piràmide de la mobilitat, mentre que les persones són a dalt de tot, i elles són les que ens demanen menys soroll, més llocs per estar, millor aire».

València és una ciutat molt plana, per això, ha ressaltat Grezzi, «era molt estrany que no existís una política d’implantar la bicicleta». En els últims anys, el consistori ha pintat 60 quilòmetres de carrils bici, amb la qual cosa la ciutat ja disposa d’uns 160 quilòmetres pedalables. «Sempre hi ha gent en contra, però és una resistència típica de l’ésser humà: ens resistim als canvis», ha reblat.

Copenhaguen és el Michael Jordan de l’urbanisme planetari. La meitat dels desplaçaments diaris es fan amb bicicleta i per això tenen per objectiu ser la primera capital neutra de carboni el 2025. Però el fet que tothom els digui com de guapos que són, ha confessat Camilla van Deurs, arquitecta en cap de l’ajuntament de la capital danesa, els ha relaxat una mica. «Estem una mica estancats i és important que observem què fan els altres», ha concretat.

Per als pròxims anys «de redescobriment», la ciutat espera que en els pròxims 10 anys, un total de 13 districtes ja no tinguin cotxes. Van consultar a la ciutadania –«un procés inspirat en Barcelona», ha ressaltat– i les conclusions van ser clares: la gent demana menys vehicle privat als carrers, encara més espais verds i més facilitats per a les persones amb diversitat funcional. «Tenim la fama, però ens estem quedant enrere», ha conclòs.

La capital francesa ha saltat en els últims quatre anys al podi de la mobilitat sostenible europea gràcies a una bateria de decisions que han canviat per complet la convivència en la via pública. I gràcies, també, a la determinació de la seva alcaldessa, Anne Hidalgo, que va assumir el càrrec el 2014. David Belliard, tinent d’alcaldia encarregat de la Mobilitat i l’Urbanisme, ha recordat que transformar l’espai és «una lluita política», i ha assenyalat que el debat no està en si funciona o no –«perquè sí que funciona», ha destacat–, sinó a tenir el suport social i polític per poder seguir endavant.

París està ara centrada en dos focus. Primer, els carrils bici, amb una inversió de més de 250 milions d’euros que els permetran comptar amb més de 350 quilòmetres de carrils bici. I segon, la pacificació d’entorns escolars. «Hem de canviar els carrers que són just davant de les escoles», ha compartit Belliard.

Pierfrancesco Maran, tinent d’alcalde d’Espai Públic i Barris, parla d’un «canvi de mentalitat». «Em preocuparia si la gent no s’organitzés per demanar que transformem les ciutats», ha dit. Afortunadament, això és una cosa que passa a moltes urbs, en un sentit o un altre. També a Milà, ciutat italiana que va instaurar un peatge urbà fa 10 anys. L’ajuntament, en col·laboració amb entitats com Bloomberg Associates, va crear fa un parell d’anys un nou full de ruta, en el qual maridar l’elegància (benvinguts a Itàlia) amb la sostenibilitat i la mobilitat activa.

Ja han intervingut en 30 places i per als pròxims anys s’han posat com a objectiu canviar la morfologia dels carrers dels entorns escolars. Han rebut 80 peticions d’escoles i instituts, i esperen poder intervenir-hi en 30, ha detallat Maran, abans del 2026. «Si canvies sense el suport de la gent, no hi ha res a fer», ha defensat.

Raimundo Ruiz de Escudero, regidor de Mobilitat i Espai Públic de Vitòria-Gasteiz, ha sigut el ponent que s’ha menjat més temps. Molt per explicar per a aquesta ciutat de 255.000 habitants que és un referent a aquest costat del Pirineu en matèria de mobilitat i urbanisme sostenibles. El més important que ha dit, sens dubte, la necessitat d’emprendre totes aquestes transformació per la via del pacte. «Amb independència del color polític, tenim clar que volem una ciutat a escala humana», ha resumit.

La ciutat té 160 quilòmetres de carril bici i comptabilitzades 116.000 bicicletes. Sobre el transport públic, han recuperat les xifres prèvies a la pandèmia, gràcies a l’aposta per la prioritat semafòrica i els carrils reservats al bus. Sobre el cotxe, ha demanat «no demonitzar-lo» i ha recomanat «paciència, molta paciència» per «educar i traslladar la necessitat d’un canvi de mentalitat». Sobre urbanisme, ha alertat del perill de prendre decisions que afectin l’entorn: «Si tanques un carrer, pot passar que el problema es traslladi a altres carrers pròxims». I ha brandit un dret poc valorat en temps moderns: «El dret a avorrir-se al carrer».