Barcelona ha perdut un 11% de cotxes des del 2015, però la Ronda de Dalt n’assumeix un 8% més

L’estudi analitza tres àmbits concrets: les rondes i entrades principals a la capital catalana, la trama Cerdà, incloent-hi els eixos verds en obres, i els carrers Aragó i València, que prenen com a paradigma de la situació. En el cas de l’Eixample, als eixos verds ja consolidats (Borrell, Tamarit, Parlament i Sant Antoni) la caiguda del trànsit ha sigut, entre el 2017 i el 2022, del 64%, mentre que els carrers que estan en plena transformació (Rocafort, Borrell, Girona i Consell de Cent) registraven un 89% menys de vehicles el febrer del 2023 que el 2017, quan eren un carrer més de la trama pinzellada el 1859. Segons el consistori, les vies alternatives als eixos verds també han tingut pèrdues. En global, un 3%. A la resta de carrers que no es consideren afectats pel projecte Superilla Barcelona, la caiguda ha sigut del 15%. En xifres globals, l’Eixample ha passat de 350.000 cotxes diaris a 285.000.

Carrils perduts (o guanyats)

València és una de les artèries que més queixes ha generat per la impossibilitat de circular per Consell de Cent en el sentit Llobregat-Besòs. Sempre segons els registres recopilats per Urbanisme, aquest carrer, que va perdre un carril de trànsit privat per fer espai a un vial ciclista, marca el 2023 un 10% menys d’intensitat mitjana diària que un laborable del 2015. Això significa que hi ha menys cotxes, però no és contradictori amb la sensació, reflectida per l’enquesta del RACC, que hi ha més congestió, sobretot a les hores punta.

Pel que fa a Aragó, que en l’últim lustre ha perdut dos carrils per sumar-hi el transport públic i les bicis, la reducció ha sigut del 30% entre el 2015 i els tres primers mesos del 2023, un 16% si es compara el període sencer 2015-2022. En números totals, València ha passat de 30.824 a 27.768 vehicles diaris de mitjana, i Aragó ha transitat dels 73.975 cotxes als 51.632 automòbils.

Un dels objectius del govern de Colau era que l’Eixample deixés de ser una zona de passada. Les dades compartides ara exhibeixen una tendència contrària a la que es va produir a partir del 23 d’abril de 1992 amb la inauguració de l’anella viària que formen la Ronda Litoral i la Ronda de Dalt. Llavors, les vies internes van començar a perdre trànsit en favor de les dues artèries perimetrals, cosa que va permetre començar a plantejar-se un altre model de ciutat. Ara sembla que s’està produint el contrari. Segons l’informe del consistori, la Ronda de Dalt té avui un 8% més de trànsit que el 2015, mentre que la Ronda Litoral cau un 5% i la Ronda del Mig descendeix un 4%. En xifres, l’autopista de la muntanya ha passat de 150.435 vehicles el 2015 als 162.045, que és la mitjana dels primers tres mesos de 2023. Un altre carrer que creix és Mallorca, amb un 2% positiu.

Sensacions i números

Notícies relacionades

Dos clubs de BCN repeteixen al top 10 mundial del 2024

L’‘alcaldessa’ de la nit defensa ampliar l’oferta d’oci nocturn

Per eixos, les vies de connectivitat externa (Diagonal, Gran Via i Meridiana) han perdut un 18% de trànsit. Cal destacar la caiguda de la Meridiana, en plena reforma, que ha descendit un 27%. Quant a les transversals principals (Aragó, València i Mallorca), la intensitat mitjana diària és un 20% inferior, i a les que uneixen mar i muntanya (Entença, Numància, Aribau, Muntaner, passeig de Gràcia i Balmes, el retrocés 2015-2023 és del 19%. Tot això dona com a resultat aquest 11% global de pèrdua de cotxes a Barcelona, un 9% si no es tenen en compte els tres primers mesos del 2023.

A tota aquesta anàlisi caldria afegir-hi el factor de correcció que suposa la pèrdua de carrils i d’espai per al vehicle privat. És allà on, segurament rau la sensació que hi ha més embussos, que és probable que així sigui. És a dir, hi ha menys cotxes, sí, però el decreixement de carrils ha sigut superior i els hàbits d’entrada en hores punta no han canviat prou. I tampoc el transport públic sedueix com seria desitjable.