¿Quins escenaris obre la sentència europea sobre les VTC a Barcelona?

El TJUE avala la doble llicència per a les VTC, això és, l’obtinguda al Ministeri de Transports i la que tramita, en aquest cas, l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) per als recorreguts dins del seu àmbit de 36 municipis. És un detall molt important perquè abraça la legislació tant autonòmica com local, cosa que permet establir condicions pròpies, diu Europa, «basades en criteris objectius, no discriminatoris i coneguts per endavant, que excloguin qualsevol arbitrarietat i que no s’encavalquin amb els controls ja efectuats en el marc del procediment d’autorització nacional, sinó que responguin a necessitats particulars de l’AMB».

Aquestes restriccions no s’han de justificar partint de l’activitat del taxi, és a dir, que no es pot limitar el nombre de VTC sota la premissa de la supervivència del gremi competidor. Però sí en funció de l’interès general, i allà és on, si es pregunta als taxistes i a l’AMB, les finestres s’obren de bat a bat. Diu Europa que si la raó té a veure amb la contaminació, la congestió, l’ocupació de l’espai públic o l’ús del transport públic, llavors sí que són benvingudes les reduccions de flota.

Així doncs, i sempre segons el que estableix el TJUE, Barcelona i el seu entorn podrien demostrar que la presència de VTC genera pol·lució, complica el trànsit i roba viatgers al metro i al bus, motius més que suficients, segons la seva manera de veure, per tallar les ales als vehicles de lloguer amb conductor. O, el que és el mateix, podrien dir que les condicions que ja imposa el decret aprovat el juliol del 2022 a aquest sector persegueixen aquests mateixos objectius d’interès general.

Per això l’Ajuntament de Barcelona, sabedor que l’1/30 saltaria pels aires i bon coneixedor de les volences d’Europa en matèria de medi ambient, va encarregar al maig un estudi al Cenit sobre l’«impacte i limitacions del nombre de vehicles portant a terme el servei de VTC» a la ciutat. El document és un vestit a mida per a les pretensions municipals i del taxi, amb comparacions amb altres metròpolis on, diuen els experts, la presència de VTC ha disparat la contaminació i la congestió. Conclusió d’aquesta part: sense restricció s’atempta contra l’interès general.

La patronal de les VTC, format per les associacions Unauto i Feneval, creu que la resolució del Tribunal Europeu obre la porta a què les regulacions d’àmbit metropolità o autonòmic vagin caient. Segons la sentència, no queda acreditat que la proporció 1/30 sigui l’adequada per «arribar als objectius de bona gestió del trànsit i de protecció del medi ambient». Sota el seu punt de vista, moltes de les condicions que marca el decret del Govern aprovat el juliol de 2022 acabaran en el mateix ostracisme, així que, a poc a poc, sentencia, el seu sector aniria esgarrapant terreny al taxi i podria tornar al punt de partida anterior al gener del 2019, quan el Govern va aprovar el primer decret que va encotillar el seu model de negoci.

Vetllar per l’interès general i no per la viabilitat econòmica del sector del taxi», diuen les VTC, és un argument que, segons el seu punt de vista, «posa en qüestió gran part de les restriccions que en els últims anys les autoritats d’Aragó, les Balears, Catalunya i el País Valencià han imposat al sector». Sobre la segona llicència, recorden les raons ja comentades sobre contaminació, congestió i transport públic, amb què, sostenen, la longitud mínima dels vehicles queda molt lluny d’aquests objectius.

El problema de la resolució del TJUE és que dona peu a interpretacions gairebé antagòniques. El que per a uns és l’aval a les polítiques en curs de restricció a les VTC a l’AMB, per a d’altres és el primer tret per anar tombant tota la limitació en vigor o les que hagin d’arribar. El més probable és que els dos sectors hagin d’anar navegant entre el curt i el mitjà termini, cosa que afecta els taxistes que vulguin vendre la seva credencial (està en uns 120.000 euros) i el futur mateix de la professió.

El mateix passa amb les VTC tradicionals, les de casaments, batejos, funerals i clients d’alt ‘standing’, que s’han vist enmig del foc creuat, i sense una regulació específica que tingui en compte que ells sempre van ser aquí, moltes dècades abans que Uber aterrés a la ciutat el 2014.

Barcelona està a punt de fer un gir a l’alcaldia després de la victòria de Xavier Trias en les eleccions del 28 de maig, en què el socialista Jaume Collboni va quedar segon. Ells dos són els que tenen més opcions d’aconseguir el poder, cosa que hauria de passar el 17 de juny o el 7 de juliol, a tot estirar, si hi ha recursos per resoldre. Així doncs, es podria pensar que el canvi d’alcalde –figura que també presideix l’AMB– podria portar nous aires en la mediació del conflicte entre taxis i VTC. Allà és on entra el decret del Govern i el mateix reglament metropolità, aprovats el 2022, que és el que marca les normes de joc d’aquestes credencials des que el Govern central donés sortida a la doble llicència, la seva i la que prescriuen les administracions de menor rang.

Si Trias aconsegueix l’alcaldia, difícilment batallarà contra un reglament que va impulsar un company del seu partit, Jordi Puigneró, quan estava al capdavant de Territori. L’exalcalde, a més, té a la seva llista de futurs regidors Damià Calvet, que també va ser al capdavant d’aquesta mateixa conselleria i va promocionar, a principis del 2019, un primer decret que va ser el que va imposar a les VTC els 15 minuts de precontractació, la prohibició de circular a la caça de clients i el veto a la geolocalització. El que sí que és notori és que Trias no té amb els líders del taxi la mateixa relació que Ada Colau o Collboni, que s’han mostrat molt pròxims al sector en els dos últims mandats.

El canvi de govern inclou canvi a la presidència de l’Institut Metropolità del Taxi (Imet), encarregat de la gestió de les llicències de taxi i VTC. Aquest càrrec sol ocupar-lo el regidor de Mobilitat, així que per ara estan en mans de la socialista Laia Bonet. Passa el mateix que amb l’alcaldia: mana el reglament vigent. Una altra cosa serà els problemes del dia a dia i la relació amb associacions com Élite Taxi i el Sindicat del Taxi de Catalunya.

En tot aquest procés, l’Autoritat Catalana de la Competència (Acco) ha anat revisant els decrets i les normatives referents a les VTC, com fa de manera regular amb altres activitats econòmiques. Després de conèixer-se la decisió del TJUE, va compartir un extens comunicat en el qual, una vegada més, donava a conèixer el seu punt de vista, que tradicionalment ha sigut contrari a les diferents regulacions que han limitat les llicències de lloguer de vehicles amb conductor, al considerar, entre altres coses, que s’estaven vulnerant les condicions de competència.

Segons l’opinió de l’Acco, el pronunciament del tribunal europeu és «una bona oportunitat per iniciar una revisió íntegra i procompetitiva de l’activitat del transport de passatgers sota demanda que inclogui taxis i VTC». Aquesta nova normativa, prossegueix Competència, «hauria de possibilitar el desenvolupament de les dues activitats, reconeixent drets i obligacions equivalents als diferents operadors, de manera que les limitacions legals per operar respectin els principis de no discriminació, necessitat, proporcionalitat i mínima distorsió, d’acord amb les exigències de la política de ‘better regulation’».

En el passat, Competència va resoldre contra els decrets del Govern del 2019 i del juliol del 2022 i també va obrir un expedient sancionador a Élite Taxi per un suposat boicot a Uber. En la nota que va seguir la sentència deixa clara quina és la seva recepta final perquè el tauler final s’ajusti a llei:  «L’objectiu final ha de ser una regulació procompetitiva que beneficiï tant les persones usuàries, que han de poder disfrutar de serveis disponibles, de qualitat i assequibles, com la ciutadania en general, en termes de congestió i contaminació».