10 reptes de mobilitat i urbanisme per a la Barcelona de Collboni

El pla d’eixos verds, presentat el novembre del 2022, preveu prendre 33 hectàrees al cotxe amb la pacificació de 21 carrers de l’Eixample que generaran sengles places. Ja s’ha actuat a Consell de Cent, Girona, Borrell i Rocafort. El PSC, però, no sembla gaire disposat a continuar amb el camí iniciat en el mandat anterior, malgrat que formés part del govern.

Ara que són els socialistes els que porten les regnes d’Urbanisme, semblen més proclius a un altre tipus d’intervencions. Perquè, asseguren, no volen que aquesta transformació s’interpreti com una «guerra contra el cotxe» i perquè alleujar uns carrers concrets pot generar una Barcelona de dues velocitats. Prioritzen, per exemple, la reforma de la Rambla, que esperen poder acabar en la meitat de temps que el previst. És a dir, tres anys en lloc de sis.

¿I com pensen recuperar espai públic els socialistes si no és a través d’eixos verds? Doncs amb la recuperació d’interiors d’illa, una pràctica que ja va començar el 1987 amb la Torre de les Aigües però que ha avançat a un ritme gairebé simbòlic: se n’han rescatat mig centenar.

La idea és sumar-ne 30 en els pròxims vuit anys (dos mandats) amb una inversió d’uns 171 milions d’euros. Serien uns 90.000 metres quadrats guanyats per al gaudi ciutadà, amb 15 patis aconseguits per adquisició directa i 15 més sumats mitjançant acords amb els propietaris. Uns amos, per cert, que no estaven previstos en el pla Cerdà de 1859, que destinava aquests espais, precisament, a les zones verdes i comunitàries.

El tramvia hauria d’arribar fins a la parada de Verdaguer en el primer trimestre del 2024. Les obres van començar el març de 2022 després de més de 10 anys d’enverinat debat a Barcelona sobre la necessitat, o no, que el Trambaix i el Trambesòs es connectin a través de l’avinguda. En el mandat anterior, gràcies al vot favorable d’ERC, les vies van poder avançar des de Glòries fins a poc després de Sant Joan. Queden un parell de quilòmetres fins a la connexió total, però el que és més rellevant: falta el tram noble, des de passeig de Gràcia fins a Francesc Macià.

Collboni també va votar-hi a favor, però no està clar què farà com a alcalde. Durant la campanya va assegurar que potser el millor és deixar la rematada per més endavant, de manera que Barcelona s’assenti una mica després d’uns anys de molta obra pública al carrer. Tampoc està clar, va deixar caure al juny l’alcalde, quin ha de ser el traçat en aquest últim tram. És a dir, que es manté en l’aire per on i quan ha de passar alguna cosa. El ‘què’, suposadament, ara no està en dubte, però si no hi ha decisió en aquest mandat que porti sota el braç el finançament del Govern a través de l’Autoritat del Transport Metropolità, el següent govern podria donar la volta al tauler i anul·lar-ho tot.

La distribució urbana de mercaderies és probablement el problema de mobilitat més silenciat i menys abordat i tingut en compte a Barcelona en les últimes dècades. Les furgonetes suposen prop del 20% dels vehicles que circulen entre setmana per la ciutat i generen, per la seva necessitat d’aturar-se per poder fer la seva feina, el denominat trànsit d’agitació, causant de bona part dels embussos i problemes de congestió.

En un moment del mandat anterior, el debat es va centrar en la taxa que es cobra al repartiment de compres a través d’internet, però l’assumpte va molt més enllà. Algú se’n va adonar i, mentre no venen els robots a solucionar el problema, per ara hi ha sobre la taula una estratègia que es va presentar el febrer del 2022 i de la qual, any i mig després, poc se sap més enllà d’algunes voluntarioses xifres d’objectius.

L’estratègia la va presentar Laia Bonet, actual tinent d’alcalde d’Urbanisme, així que és esperable que mantingui el fil amb la idea que el 2030 aquest gremi redueixi un 50% les emissions i un 60% les indisciplines. ¿Com? Llarg d’explicar, però en resum, un repartiment més eficient, amb grans magatzems en els perímetres de zones més denses a partir dels quals es faci el repartiment d’última milla amb vehicles sostenibles.

Les millores tecnològiques als vehicles, l’aposta pel transport públic i la reducció de l’ús del vehicle privat en els desplaçaments interns han sigut claus, a més de la pandèmia, perquè Barcelona hagi reduït els seus preocupants nivells de contaminació. Ja estem per sota del sostre màxim que marca Europa, per això serà important seguir les mesures que prengui el consistori en aquest assumpte per veure com evoluciona el gràfic de les emissions.

No està previst un enduriment de la zona de baixes emissions (es va plantejar deixar-ne fora les etiquetes grogues, però ni parlar-ne) i tampoc és sobre la taula de Collboni la idea del peatge urbà. Sembla que aquest serà un mandat d’una certa continuïtat, ja que encara falta temps perquè millores previstes a mitjà i llarg termini tinguin efecte, sobretot, en els desplaçaments originats fora de Barcelona, aquest mig milió de vehicles que entren des de tots els confins de l’àrea metropolitana.

Les millores previstes en el pla de Rodalies, la culminació de la L9 de metro i la prolongació d’altres línies, la connexió de la L8 de FGC entre Espanya i Gràcia, el tramvia per tota la Diagonal, el carril bus-VAO de la B-23 i la musculació de les línies de bus interurbà haurien de donar un cop de mà perquè cada vegada siguin menys els que apostin pel cotxe per a la seva mobilitat diària.

Amb el taxi mai se sap. Sigui qui sigui l’alcalde, sigui qui sigui el conseller de Territori, al gremi tant li fa: hi haurà embolic sempre que considerin que la seva estabilitat trontolla. Així ha sigut des del 2014, any en què els taxistes van començar a barallar-se menys entre ells i més contra actors secundaris com Uber. O les VTC en general.

En aquest mandat municipal que acaba de començar és probable que vagin caient sentències que posin en entredit les normatives que regeixen les llicències de lloguer de vehicles amb conductor. L’alcalde, com a president de l’AMB, haurà de decidir si es manté fort al costat del taxi o si s’obre, com ha reclamat repetidament l’Autoritat Catalana de la Competència, a altres models de negoci. Tenint en compte que van ser els socialistes els que van imposar la norma de la longitud mínima de 4,90 metres per a les VTC, tot sembla indicar que la seva postura es mourà poc.

El carril bici ha fet una estirada molt important en els últims dos mandats. Un creixement de la xarxa que ha generat un lògic augment del nombre de desplaçaments ciclistes pels carrers de Barcelona, fins al punt que hi ha vials en els quals hi ha congestió de bicicletes, com passa a la Diagonal, Provença i el passeig de Sant Joan. De moment, l’única mesura anunciada en aquest sentit és la revisió del vial pedalable de la Via Augusta, ja obert des de plaça de Molina fins al carrer de Dolors Monserdà.

El govern local també haurà d’esfullar la margarida del patinet compartit, un meló que es va obrir fa quatre anys i que segueix sense resolució. No ajuda que ciutats com París, que oferia aquest servei, decidís cancel·lar-lo. El principal escull és l’estacionament, ja que el que està clar és que vol evitar imatges com les de Madrid o Estocolm, amb patinets escampats per qualsevol part de la via pública.

Un assumpte que continua sense resoldre’s tot i que es van prendre algunes mesures, per exemple, a Gràcia. Curiosament, a l’últim mandat del PSC a l’alcaldia (2007-2011) es va decidir expulsar totes les motos de les voreres del Poblenou. Per fer-ho, es van pintar centenars de places a la calçada. La mesura va quedar anul·lada quan Xavier Trias va aconseguir la vara de comandament.

No fa pinta que Collboni recuperi aquesta estela, però el que està clar és que hi ha bolquets de motos mal estacionades a les voreres, sobretot de l’Eixample, on totes són en bateria i haurien d’estar en paral·lel a la calçada. Pintar més places seria una solució, però en una ciutat tan densa això obliga a eliminar un altre element, que podria ser zona blava, zona verda o càrrega i descàrrega. Difícil tocar alguna cosa a Barcelona sense afectar el proïsme.

Barcelona va reduir l’any passat un 22% el nombre de sinistres amb víctimes respecte al 2019, any anterior a la covid en el qual hi va haver un trànsit més o menys similar. Una bona notícia, però continuen sent 20 sinistres amb ferits al dia (7.202 en tot l’any), una xifra encara preocupant. La ciutat ja ha instal·lat 21 radars al nucli urbà, més la desena que ja estaven actius en els accessos, i sembla que la cosa pot augmentar.

Una altra xifra preocupant: des del 2010, la meitat dels morts en sinistres de trànsit a Barcelona eren motoristes. Una xifra espantosa que multiplica la impressió al conèixer que els desplaçaments interns no arriben al 9%.

Va deixar de circular el 28 de gener del 2018. Per motius de seguretat, va dir llavors TMB. Ningú s’atrevia amb un calendari, però pocs s’haurien atrevit a dir que cinc anys i mig després, encara continuaria tancat a la cotxera situada al costat de l’avinguda del Tibidabo. El Tramvia Blau, l’únic supervivent de l’aniquilació dels tramvies perpetrada el març de 1971, segueix a l’espera d’un projecte de renaixement, que ha d’incloure tant la recuperació del ferrocarril com la reforma de l’artèria que uneix les places de Kennedy i Doctor Andreu.

L’empresa que va aconseguir la redacció del projecte va fer fallida, amb la qual cosa tot el procés es va retardar 10 mesos. Si no hi ha cap desgràcia, hauria d’estar acabat després de l’estiu, però després vindrà el més incòmode: que el consistori s’avingui a pagar els 20 milions que està previst que costi el retorn del Tramvia Blau a Barcelona. El patrimoni no té preu, sol dir-se. Ja ho veurem.