Barcelona no aconsegueix encaixar l’allau d’excursionistes d’un dia: els operadors d’autocars es rebel·len

L’encaix del ‘boom’ turístic a la capital catalana suma anys de debat i s’enfronta a la dificultat de descentralitzar les visites (quan els reclams solen ser a el centre o ser els monuments indiscutibles) i d’acontentar els diferents nivells de públic visitant. L’última radiografia del sector a la ciutat (2019) va revelar que a més de 17,3 milions de viatgers que es van allotjar aquell any a la Barcelona, 10,5 milions més van ser els anomenats excursionistes d’un dia. D’aquests, 2,4 són visitants no estrangers sinó simplement de la resta de l’àrea metropolitana i que venen a realitzar gestions, reunions o compres, entre d’altres. 1,7 milions més són creueristes en escala d’unes hores (no inicien ruta a la ciutat), tot i que paguen 5,75 euros de taxa turística per la visita. I la barbaritat de 6,3 provenen d’altres ‘marques turístiques’ del territori, això és, de la Costa Daurada per Força, passant pel Maresme i d’altres, on s’allotgen durant les vacances.

Quan arriben amb tren, l’allau es produeix des de la plaça de Catalunya cap als carrers del centre. No se’ls pot obligar a baixar a Sants o el Clot. Però en el cas dels autocars l’ajuntament va desplegar ja des de fa gairebé una dècada mesures encaminades a alleujar la mobilitat del centre i la seva saturació. No desencotxar a la plaça de Catalunya, als peus de la Sagrada Família, ni enmig de la Via Laietana i altres punts calents van ser algunes de les progressives mesures. La gestió és complexa perquè les obres que viu la ciutat generen contínues modificacions i de vegades pèrdua d’espais, com passa aquest any en l’àmbit de les visites al temple de Gaudí.

Evolució de la gestió

Alguns operadors les van encaixar amb resignació per evitar els col·lapses produïts quan els que havien de descarregar viatgers s’instal·laven durant una hora a les parades generaven fins i tot triples files d’autocars. D’altres retreuen aquestes polítiques municipals perquè creuen que l’excursionista també té dret a visitar la ciutat de manera còmoda. «Molts són majors i si venen per a les visites de quatre hores i mitja no volen haver de caminar des de la parada de l’Estació de França perquè ja se’ls en va una hora per arribar al centre», opina Josep Viñolas, de l’empresa d’autocars del mateix nom a Roses (Alt Empordà), i que s’ha dirigit per carta a l’ajuntament per reivindicar més facilitats.

«El turisme dona el pa a moltes empreses del país», remarca després de 52 anys de trajectòria en el sector. Cada setmana fan de 15 a 20 visites a la capital catalana amb autocar i observa que la seva tasca és «més difícil cada dia». «Ens porten més lluny i hi ha continus canvis», apunta, en relació amb l’eliminació aquest any del punt de càrrega i descàrrega de passatgers al costat de Colom, per exemple. O els moviments per les obres al Paral·lel que també han generat modificacions. «Hi ha menys autocars que van al centre de Barcelona per les traves», assenyala. El mateix operador insisteix que tots s’avenen a pagar les taxes requerides per cada descàrrega (es controlen mitjançant l’App SPRO obligatòria), i a aparcar en punts allunyats del centre, però reclama exercir el desencotxat ràpid en el centre.

Des de Romà Bus, a Lloret de Mar (Selva), la queixa essencial és la «improvisació» i la «persecució» als operadors. Com a exemple, que s’arribi a multar qui s’acaba d’aturar per desencotxar passatgers sense haver activat l’aplicació de rigor, o que també se sancioni el conductor per estar manipulant un mòbil (per fer-ho) malgrat estar aturat. El seu titular, Jordi Minguella, relata els interminables canvis i ajustos que han anat adaptant. «Els viatgers que ja han fet una altra excursió no entenen que els canviïs la ruta, i les agències creuen que és cosa del conductor, hem d’enviar ‘e-mails’ a tots els clients avisant», assenyala des de la petita empresa, amb cinc autocars propis més tres que solen llogar en temporada alta.

Estressant per al conductor i l’empresa

Afirma que roten religiosament els conductors per anar a la capital catalana, ja que s’ha convertit en el destí més «estressant», per les presses en les operatives i el risc de multa. Un altre operador, Canals Transport de Viatgers, amb seu al mateix municipi turístic, considera que operar a Barcelona «s’ha tornat difícil», tot i que no poden prescindir d’aquest servei perquè «l’atractiu és impagable» per a tots els turistes, de mig món, que des de la costa volen visitar la gran ciutat, i solen realitzar diverses rutes en diferents jornades.

Notícies relacionades

Veïns de l’Eixample farts d’autocars d’excursionistes: «Si no s’arregla iniciarem protestes»

Dos clubs de BCN repeteixen al top 10 mundial del 2024

L’Associació Catalana d’Agències de Viatges, ACAVE, ha reiterat al consistori els problemes que els genera l’actual operativa basada en una aplicació que cronometra els serveis i pagament (de 2,5 euros cada vegada) i de vegades es penja. I que no sempre és fàcil de manejar per a un conductor pendent de la conducció i la descàrrega de viatgers, ja que a més ha d’estar vinculada a una targeta de crèdit de l’empresa. Jordi Martí, president de la patronal, defensa un «altre tipus de sistema», tipus forfet amb reserva prèvia i prepagat abans del desplaçament, amb una acreditació que es pugui deixar visible al vehicle per facilitar el procés.

«Cal recordar que es tracta d’un transport col·lectiu i sostenible, en comptes de demonitzar-lo», remarca. I posa de manifest que el mateix problema es produeix en el trasllat de turistes a hotels, fins i tot en el marc del Mobile World Congress, quan considera que per anar a esdeveniments o desplaçaments interns es «complica molt» la vida al visitant per la rigidesa dels punts de desencotxat, que els obliguen a trams a peu, diu. Confia en la reunió que mantindrà amb representants del nou equip de govern per reivindicar les demandes dels afectats de cara a noves ordenacions. «Està clar que s’havia de regular, però es va fer sense el sector», remata, recordant que ressituar parades només serveix «per canviar el problema de lloc» però no millora la gestió de fons i també pot generar friccions veïnals.