Isabel García Frontera: «És obvi que Territori pateix la pressió del taxi»

Disculpi que comenci amb una pregunta poc periodística, però per als que no en tinguin ni idea, ¿a què es dedica Free Now?

 Som una empresa tecnològica i vam arribar a Barcelona el gener del 2012. Vam néixer a Alemanya i som propietat d’una ‘joint venture’ creada el 2019 entre Daimler i BMW, que són competidors però van decidir cooperar per crear una companyia de serveis de mobilitat. Abans érem My Taxi. La idea és tenir en una sola aplicació diferents opcions per moure’s per la ciutat, d’aquí ve el canvi de nom. A Barcelona tenim, a més de taxis, bicis i motos elèctriques, i a Madrid també oferim ‘car sharing’.

¿Ha sigut molt diferent el desplegament a Madrid i a Barcelona?

Són ciutats diferents... La nostra seu fiscal i social és a Madrid, però el centre tecnològic és a Barcelona. La vam triar per l’ambient de desenvolupament de ‘start ups’ que sempre ha tingut la ciutat, que a més és molt atractiva per als estrangers. Però el taxi està regulat a tot arreu i ens movem dins del que marca cada ciutat.

¿Quina és la relació mercantil amb el taxista?

Som una empresa tecnològica, el que fem és desenvolupar un ‘software’. Cobrem una comissió per la intermediació entre els taxistes i el passatger. És un 12,5% més IVA per als taxistes per cada servei. Fa uns anys vam introduir una comissió en el costat del passatger. Estava activa en totes les ciutats, però fa un any l’Institut Metropolità del Taxi ens va instar a no cobrar-la als passatgers, i com que som del costat de la regulació, vam acatar la instrucció. Però no hi estem d’acord, així que vam posar un contenciós, perquè com a societat de la informació, tenim la potestat de cobrar al passatger igual que al taxista. Inicialment era de 0,30 euros, després la vam apujar a 0,80 euros. És un servei que es factura al marge de la tarifa del taxi.

¿Amb quantes llicències treballen a Barcelona?

Som una empresa tecnològica i en sabem de tecnologia. A Barcelona treballem amb 4.000 taxistes que utilitzen de forma habitual la nostra ‘app’. És una xifra que varia, però aquesta és la mitjana diària. No els obliguem a res. El taxista decideix si l’encén o no. I no assignem serveis, els proposem. Això els dona seguretat perquè saben qui puja al seu cotxe. En general hi ha molta combinació entre ‘app’ i mà alçada. N’hi ha alguns que fins i tot tenen diferents aplicacions.

Amb 4.000 llicències d’un total de 10.521, ¿tenen competidor?

 La mà alçada és la principal competència. A Madrid hi ha més competència d’aplicacions. Aquí hi ha moltes ‘apps’ locals però el nostre avantatge és fonamentalment el tema d’usuaris que venen de fora. A Barcelona hi ha hagut molt rebuig d’una banda del sector al fet que vinguin nous operadors. No s’ha posat fàcil.

¿Hi ha taxistes amb por?

Hi ha por, però no només en tenen els que venen a informar-se Free Now, sinó també alguns amb qui fa temps que treballem i han patit assetjament a les parades per part dels sectors més extrems del taxi. Només per portar els nostres adhesius. Em produeix molta pena que companys imposin a d’altres la manera de treballar.

L’Autoritat Catalana de la Competència ha imposat a Élite Taxi una multa de 120.000 euros per assetjament dels taxistes d’Uber. ¿Com valora aquesta sanció?

Si l’Acco ha trobat motius per sancionar, doncs fenomenal. Nosaltres vam aportar informació a l’expedient perquè Competència ens la va sol·licitar i els nostres taxistes han passat pel mateix.

¿És realment minoritari el grup que s’oposa a un model de negoci com el de Free Now?

Veient les xifres dels taxis que treballen amb nosaltres, sí. Crec que no representen la totalitat del sector. Una altra cosa és que siguin més sorollosos.

Élite, via decrets del Govern, ja va aconseguir fer fora Uber. ¿Temen que els passi el mateix?

Espero que no, però pel bé del sector. La tecnologia avança, els temps avancen, i no pots estar d’esquena al que està passant en altres parts. A Barcelona tenim 150 persones treballant, desenvolupadors, disseny de producte, ocupació d’alta qualitat. Tot el que tenim necessita una inversió tecnològica brutal. El 2019 vam anunciar el nostre centre amb una inversió de 30 milions d’euros per als pròxims cinc anys. Tot això són beneficis per a la ciutat.

Els polítics han protegit molt el sector, per alguna cosa deu ser, ¿no?

Cal veure la mobilitat en el seu conjunt. Com podem fer que cada peça encaixi i no mirar des d’una sola perspectiva. Cal tenir en compte també el passatger. Espero que la nova llei sí que tingui consens, s’escoltin totes les parts i es vegi què és el millor per al sector. Soc optimista per naturalesa. Esperem que hi hagi un interès de marcar les bases del que ha de ser la mobilitat urbana del futur a Barcelona, mirant experiències alienes, sense imitar però sí veient què ha funcionat en altres parts.

Part del taxi assegura que vostès són un operador de transports, fet que canvia molt les coses perquè la regulació és diferent que la que s’aplica per a empreses tecnològiques. ¿Com pensen convèncer el Govern que no són un operador?

Som una empresa tecnològica, vivim de l’explotació del nostre ‘software’. No tenim llicències, cap taxista treballa només per a nosaltres, no tenim exclusivitat. No tenim res a veure amb un operador de transport. Som una empresa tecnològica que digitalitza un servei. Afegim un valor tecnològic a la cadena del servei però no el prestem, no depèn de nosaltres; sense nosaltres el taxista continua operant sense problema. Som un servei de la societat de la informació.

Però si demà li diuen al taxista que en lloc d’un 12,5% li cobren un 20%, no podrà dir que no...

Sí, poden dir que no. No els obliguem a treballar amb nosaltres. No tenim clàusula d’exclusivitat. Ni permanència. D’altres sí que la tenen. La llibertat és que la nostra aplicació la pots combinar amb d’altres.

Amb la nova llei poden passar dues coses, que obligui a una quota mensual i prohibeixi cobrar per servei i que es limiti el nombre de llicències amb què pot treballar cada intermediador.

No sabem què pot passar. Però és una bona oportunitat per donar una mirada de conjunt i que la llei neixi del consens, tenint en compte el paper de cada un. Hi ha certes limitacions que no poden imposar. No pots limitar sense una raó o una proporcionalitat. Els interessos econòmics no són suficients per imposar limitacions.

¿Tenen la sensació que van contra vostès?

Esperem que no. Cal passar de l’escenari de la confrontació al del diàleg. De moment estem citats tots junts el 19 d’octubre. Que s’agafin el temps necessari, que ens demanin la informació que vulguin. Tots haurem de cedir en alguna cosa, però ha de ser una normativa que estigui d’acord amb el dret català, espanyol i europeu.

¿Creu que Territori o l’IMET tenen por del taxi?

No sé si por, però sí que hi ha pressions, òbviament.

¿Es plantegen el cobrament mensual als taxistes?

No. Mai. Per llibertat; tant fas, tant pagues. No pagarà el mateix qui utilitza molt l’aplicació i el que l’encén de manera esporàdica.

¿Pot passar que Alemanya els digui ‘ens n’anem de Barcelona, prou’?

Espero que no, però el principal perjudicat seria Barcelona amb aquesta inversió de 30 milions d’euros. Hem apostat per la ciutat i seria un mal missatge per a la resta de l’ecosistema d’empreses tecnològiques de Barcelona.

Notícies relacionades

Sandra Durany, de Natura: "Som els reis del regal"

Agre ple veïnal pel solar del parc de bombers

¿Coneix Tito Álvarez?

Hem coincidit en alguna reunió. Té una visió molt tancada i representa un petit sector del taxi. Qui sigui el líder d’un sector ha de ser molt més inclusiu i tenir en compte les diferents necessitats de les persones que hi treballen.