El Govern s’obre que la llançadora R-Aeroport s’allargui i s’inclogui en una de les línies de Rodalies

La llançadora es va presentar amb magnificència el desembre del 2020, de la mà del llavors conseller de Polítiques Digitals i Territori, Jordi Puigneró (Junts). Es va dir que el servei disposaria de 10 trens i es prometia una freqüència de pas de 15 minuts i «sempre a les mateixes hores» (ara, l’R-2 Sud passa cada 30 minuts i només para a la terminal 2), una cosa que, per molt voluntariós que soni, sempre dependria de la circulació de combois pel túnel ferroviari que travessa Barcelona i que compartiria amb altres línies, com l’R-2 i totes les seves variables, a més d’alguns de regionals. És la diferència principal entre els sistemes de Ferrocarrils i Renfe: el primer funciona pràcticament com un metro, sense ensopegades, mentre que el segon comparteix infraestructura, fins i tot amb trens de mercaderies.

Vallès-el Prat

El Govern va assegurar llavors que l’R-Aeroport, amb un preu de 5,15 euros (mateixa tarifa que el metro), generaria uns 14 milions de viatges, cosa que permetria autofinançar el sistema. La proposta ferroviària, no obstant, va posar els pèls de punta a entitats com l’associació Promoció del Transport Públic (PTP), que defensava i defensa que l’R-Aeroport s’hauria d’incorporar a la xarxa de Rodalies allargant una línia ja existent. Proposaven que fos l’R-4 la que s’arribés fins a l’aeroport, cosa que permetria, a més, que els habitants del Vallès poguessin arribar directament al Prat. Fins ara, el Govern s’havia posat sempre d’esquena davant aquest suggeriment.

Laia Mercadé, subdirectora general de Transport Ferroviari del Departament de Territori, va obrir el tauler de joc dijous en un acte organitzat precisament per la PTP en què es va reflexionar sobre el present i futur de Rodalies. Preguntada sobre la llançadora, va dir, textualment, el següent: «Veig interessant que l’R-Aeroport vagi més enllà de Sant Andreu». I sobre la possibilitat que sigui l’R-4 la que assumeixi el traçat de l’R-Aeroport, va sostenir: «No descarto cap alternativa ara mateix, perquè cap és la definitiva. No està decidit». La seva afirmació va agafar amb el peu canviat a la PTP, que en boca d’un dels seus vocals i expresident, Ricard Riol, va tornar a recomanar encaridament que no s’obri una nova línia que, a la seva manera de veure, en saturaria encara més el bigarrat sistema de les Rodalies que travessen les entranyes de Barcelona.

La creació d’una nova empresa mixta (Generalitat-Estat, amb majoria a aquest costat de l’Ebre) podria ser una de les raons del matís introduït ara per Territori. És a dir, si s’aconsegueix substituir Renfe per Rodalies de Catalunya (el nom de la nova ‘joint venture’ pública), l’argument de la croada de Ferrocarrils com a operador 100% perd èpica. I si la PTP té raó i incorporar més línies a una xarxa ja per si mateixa estressada és una mala idea, mantenir el full de ruta inicial pot ser una pedra a la mateixa sabata just quan, després de molts anys de reivindicació, per fi es té el timó de la xarxa ferroviària. Tindria sentit la integració, a més, si es té en compte la voluntat de Territori de traçar un sistema molt més integral.

Vinilar els vagons

Notícies relacionades

Dos clubs de BCN repeteixen al top 10 mundial del 2024

L’‘alcaldessa’ de la nit defensa ampliar l’oferta d’oci nocturn

¿I què passaria amb els trens encarregats pel Govern a Alstom per un valor de 177 milions d’euros (inclosos 15 anys de manteniment) i que haurien de començar a circular el 2026? Els operi Ferrocarrils o Rodalies de Catalunya, faran falta sí o sí per cobrir la nova demanda, i només en l’últim moment, quan toqui vinilar els vagons, Territori haurà de desempatar per posar un logo o un altre. Tot i que el més probable és que d’entrada, per qüestions d’operativitat (l’R-4, si fos la línia triada, hauria de passar del túnel de Catalunya al de passeig de Gràcia, per exemple), el més probable és que el servei arrenqui segons el previst.

Una vegada en marxa, cal veure si es compleixen les expectatives, tenint en compte que la mateixa Direcció General de Pressupostos, al seu informe de valoració sobre el projecte d’abril del 2021, advertia de «riscos que s’han de gestionar adequadament». Eren bàsicament dos, i fan referència a la demanda prevista. Primer, una pandèmia que «ha modificat tant els hàbits de viatge com les noves metodologies de treball de les organitzacions». I segon, un detall que dos anys i mig després continua sobre la taula: «Un altre element que cal considerar és l’ajornament anunciat per Aena de les obres d’ampliació de l’aeroport». Per tot això, i davant «aquestes incerteses», prossegueix l’informe, «seria recomanable establir mecanismes de seguiment de la demanda per ajustar el desplegament del servei en cas que sigui necessari». El que s’ha dit, no es descarta cap alternativa.