Model de ciutat
El cotxe ha perdut a Barcelona la meitat de les places d’aparcament al carrer en els últims 20 anys
Periodista
Especialista en Mobilitat, infraestructures, urbanisme, política municipal, medi ambient, àrea metropolitana
Ubicada/t a Barcelona
ver +
En l’acudit de l’assassí, Miguel Gila s’anava trobant el presumpte criminal i anava jugant al desgast. «Algú ha matat algú, i no m’agrada assenyalar», li deia en un passadís. L’increpava amb indirectes fins que el dolent no podia més, es donava per vençut i s’entregava a les autoritats. Aquest enyorat geni jugava amb les paraules com han fet molt pocs. Perquè, a més de fer-nos riure, era capaç de convertir l’absurd i la subtilesa en virtut. Potser el símil és una mica artificiós, però al cotxe li està passant a Barcelona una cosa similar a això del delinqüent amb Gila: una ciutat que fa dues dècades que pega puntades al vehicle privat. No només traient-li calçada a les grans avingudes, sinó també arrabassant-li espai d’estacionament. I, com feia Robin Hood, entregant-ho a altres causes. En els últims 20 anys, per resumir, l’automòbil ha perdut gairebé la meitat de les places d’aparcament en superfície.
Plaça de zona blava buida, al carrer de Casp. Al costat, càrrega i descàrrega /
El que més ha caigut amb molta diferència són les no regulades, és a dir, les lliures de pagament. El 2004 n’eren 181.198, mentre que ara mateix en són tan sols 13.230. Aquesta diferència s’explica per la irrupció d’altres modalitats d’estacionament, sobretot la zona verda i blava, que ha crescut de manera exponencial. Però també per la lògica de no ‘regalar’ 15 m² de carrer a un ciutadà perquè guardi un bé privat que passa més del 95% de la seva vida útil detingut.
¿I l’ordenança?
En l’altre extrem hi ha les places per a moto. Aquí també entra Gila i la voluntat, compartida amb més o menys afany pels quatre últims alcaldes, d’anar retirant-les de les voreres amb subtilesa. S’ha passat de 18.000 a gairebé 90.000 llocs en 20 anys, però es manté la permissivitat a la majoria de les zones reservades al vianant, on està prohibit estacionar si l’espai té menys de tres metres.
Posats a recordar l’ordenança, si la vorera té entre tres i sis metres, s’han de deixar en paral·lel a la calçada, i només si supera els sis metres d’ample es poden estacionar en bateria. Les de l’Eixample, per posar-ne un exemple, no arriben per molt poc als cinc metres. I, tot i que haurien d’estar en la primera categoria, la immensa majoria tenen el morro mirant a la circulació.
Lateral del passeig de Gràcia, de línia d’aparcament i plataforma única sense gairebé cotxes /
La tendència ha sigut la de regular i ordenar un espai comunitari que s’utilitzava de manera indiscriminada. Tot neix el 1983, fa 40 anys, quan per primera vegada s’acota l’estacionament en calçada. Va passar, per l’enorme demanda, al passeig de Gràcia i a la plaça de la Vila de Madrid, llocs on es van pintar les primeres 231 places de pagament. L’any següent ja n’eren 648 amb 34 parquímetres. Objectiu: dissuadir les estades llargues en àrees molt sol·licitades.
El 2005 ja eren més de 10.000 les places blaves, tot un peatge urbà encobert, ja que la meta també era que el ciutadà s’adonés que no sortia a compte baixar amb cotxe i que potser el més intel·ligent era apostar pel transport públic; tesi, no obstant, que queia i encara cau pel seu propi pes quan es tracta de reduir els desplaçaments metropolitans.
Veïns penalitzats
El que més ha crescut, a més de les places de motos, és la zona verda, instaurada el 2005 per donar cobertura a tots els propietaris d’automòbil que no disposaven d’aparcament subterrani privat. Avui hi ha més places per a residents que mai, més de 60.000, sobretot guanyades a l’enorme i mesclada cartera d’estacionament lliure que en moltes ocasions es convertia en pàrquing de llarga durada a l’aire lliure. I gratis. Cosa que penalitzava els veïns, perquè veien com persones d’altres barris utilitzaven els seus carrers per deixar el turisme durant la setmana.
Zona verda en un carrer de l’Eixample /
Que això ha sigut una croada compartida ho demostra un document del 2006 que resumia les dades de mobilitat d’aquell any en què s’afirmava que: «L’estacionament fora de la calçada continua el seu ritme de creixement estable pròxim al 3%, cosa que va en sintonia amb la política d’aparcar fora de la via pública». El 2004, Barcelona disposava de 515.555 places fora de la calçada, mentre que el 2020, l’última dada disponible sobre aquesta categoria, n’eren 581.018, més que mai, però aquest creixement no va en línia amb el decreixement en calçada.
Menys que mai
En qualsevol cas, és una xifra suficient per a un parc de vehicles global de ciutat en el qual es compten (dades del 2021) un total de 471.145 turismes. Hi ha menys cotxes que mai (matriculats), amb una caiguda respecte al 2004 del 22,5%, quan es comptabilitzaven una mica més de 607.791 automòbils.
Nou estacionament de bicicletes instal·lat sobre la calçada al carrer d’Espronceda, al Poblenou /
Si hi ha un 47% menys de places per a cotxe a la via pública que el 2004, ¿a què s’ha destinat tot aquest espai que abans era estacionament? En una ciutat tan densa com Barcelona, el carrer ha hagut d’anar emmotllant-se a les noves necessitats. La llista és llarga, i molts dels elements els poden trobar davant de casa seva. Per començar, les més de 500 estacions de Bicing distribuïdes per la ciutat. Seguint amb la bicicleta, els prop de 250 quilòmetres de carril bici guanyats a molts laterals abans ocupats per un vial de serveis que incloïa aparcament. Afegeixin, per descomptat, els carrils bus. Però també els contenidors d’escombraries (i les seves múltiples variables de reciclatge), l’ampliació de les terrasses i l’eixamplament de voreres.
Una altra mentalitat
I, per descomptat, l’urbanisme, que sobretot en l’última dècada ha desplegat plataformes úniques, superilles i eixos verds, nous carrers, amb una altra mentalitat, en què no és benvingut l’automòbil. En molts d’aquests casos, de fet, no pot ni circular. Però no fa falta categoritzar les transformacions, ja que qualsevol reforma urbanística (Via Laietana, Meridiana, Pi i Margall...), sigui un carrer o una gran avinguda, comporta l’objectiu d’anar modificant el tradicional repartiment d’usos a la via pública: 60% per a vehicles i 40% per a vianants. En una ciutat on els desplaçaments interns amb cotxe o moto són només el 20%, s’imposava un cert equilibri en la balança de la mobilitat.
Motos mal aparcades, al carrer de Balmes /
¿Que el nombre de places en superfície s’ha reduït gairebé a la meitat significa que la ciutat va irremeiablement cap a l’erradicació de l’aparcament a la via pública? No és descartable que així sigui en gran manera, gràcies al mig milió de places subterrànies o privades que, amb una gestió eficient (gràcies ‘big data’ i intel·ligència artificial), podrien absorbir bona part de la demanda.
De ser així, les motos podrien baixar de totes les voreres i ocupar només la calçada, com la prova pilot que es va fer al Poblenou en temps de l’ara ministre i llavors alcalde Jordi Hereu (projecte després revertit en l’era de Xavier Trias). També cal veure quins nous elements porta la urbanitat del futur, o quins elimina. En definitiva, quins usos dona la ciutadania a l’espai que és de tots.
