Adeu, vibracions; hola, més trens

Per molt que a l’estiu baixi la demanda de metro, són milers (uns 70.000) els ciutadans que diàriament es veuen obligats a buscar una alternativa de transport públic pel tall que fins al 2 de setembre patirà l’L5 entre Cornellà Centre i Collblanc. Hi ha un bus alternatiu, a més de les opcions de Rodalies (R4, R1 i R3) i la línia 1. Un destorb, però aquestes obres permetran coses importants: reduir les vibracions i aplanar el terreny perquè el traçat pugui acollir més circulacions, i per tant, guanyar en freqüència de passada. EL PERIÓDICO va visitar les obres ahir de la mà dels experts de TMB; una bona oportunitat per entendre com es modernitza el soterrani perquè tot vagi millor.

S’imposa començar amb un reconeixement als treballadors, més de 200, que durant aquests dos mesos estaran sota terra renovant les vies de tot el tram. Hi ha moments d’injecció de formigó en els quals la temperatura, expliquen els tècnics, escala fins als 60 graus, així que cal estar preparat físicament i mentalment per aguantar aquestes crues condicions laborals. Les andanes de les estacions intermèdies entre Cornellà Centre i Ernest Lluch, el tram afectat (tot i que el servei té el final a Collblanc) són ara un magatzem ple de palets amb tota mena de material. Als túnels, la cosa va per trams, però la idea és aixecar les vies, eliminar el balast i col·locar el morter, a més d’instal·lar subjeccions als raïls que redueixen substancialment les tremolors.

Més agilitat

A Cornella Centre, un dels llocs més comunicats de l’àrea metropolitana de Barcelona (té metro, tramvia, Rodalies, AMBici, Bicibox i autobusos), s’han col·locat dues bretelles als extrems de l’estació. Són creus de via que permeten maniobrar els trens, de manera que les entrades i sortides puguin ser més àgils. Les dues andanes podran donar servei segons convingui. Els viatgers que arribin a la terminal, a través de les pantalles, podran saber quina via és la que té un tren a punt de sortir. Aquest projecte permetrà que al setembre s’incorpori un altre tren i en el futur, en tres o quatre anys, se n’espera l’arribada de quatre més, amb la qual cosa l’L5, tal com està configurada en el dia d’avui, arribaria al seu sostre d’explotació, amb una freqüència de pas en hora punta de 2 minuts 15 segons.

El gruix de l’obra, que té un pressupost de 16 milions d’euros, és a la galeria. Com passa amb tots els metros antics, en el seu moment es va utilitzar el balast per estabilitzar les vies. Passa el mateix a Rodalies. És el llit de pedres sobre el qual reposa la infraestructura i que permet repartir la càrrega dels trens. Els suburbans moderns, no obstant, han passat dels minerals al formigó, cosa que ha creat una base sòlida i infranquejable sobre la qual reposar les vies.

Cap a la modernitat

Hi ha un tram de les obres en el qual es pot veure amb claredat què i com s’està fent aquest trànsit cap a la modernitat ferroviària. Una de les vies ja té acabat el canvi. Es veuen els nous raïls, amb les subjeccions que permeten reduir les vibracions. Un espai diàfan, ordenat. A l’altre costat, les vies de tota la vida sobre les pedres que omplen el forat que en el seu moment van perforar les màquines (o els homes).

Cal retirar les vies velles, treure totes les pedres i portar-les a la superfície (seran reciclades) i començar amb el morter. No s’omple de cop. Es posa el just per col·locar a sobre la nova estructura de vies que se subjecta a terra mare amb uns llargs cargols que després seran retirats. És a dir, en primera instància, la via no toca el ciment. Després es torna a omplir fins al raïl. La cosa solidifica i es treuen aquestes fixacions perquè tot conformi una sola unitat ferroviaria.

Notícies relacionades

La síndica estudia les notificacions de recàrrecs de l’AMB

La taxa metropolitana de residus pujarà de mitjana uns 5 € a l’any

Final de la vida útil

Explica Javier Gómez, responsable de projectes de via de TMB, que la infraestructura havia arribat "al final de la vida útil", i que el canvi de balast per formigó farà "més fàcils les tasques de manteniment". Sobre les vibracions, aquest expert explica que aquests barris s’havien queixat per les vibracions produïdes per la línia 5, que en cap cas eren símptoma que pogués passar alguna cosa a la superfície o als edificis de l’entorn. El projecte en marxa, prossegueix, no eliminarà les vibracions, perquè això és una cosa impossible, però sí que farà que siguin pràcticament imperceptibles des de la superfície".