Territori impulsa a la fi l’estació d’autobusos de la plaça d’Espanya

A Barcelona entren cada dia prop de 4.000 autobusos amb uns 180.000 viatgers. Les expedicions tenen molts punts d’entrada, però n’hi ha tres que assumeixen més volum que la resta: 29,8% van per Gran Via (costat Llobregat), el 27,7% ho fan per la Diagonal i el 15,9% hi accedeixen per la Meridiana. Els d’aquesta última artèria (i la resta que venen del Besòs) s’haurien de resoldre entre l’estació del Nord, Fabra i Puig i la futura terminal de la Sagrera, lligada al futur intercanviador de metro, bus, Rodalies i alta velocitat. Diagonal està pendent d’una altra estació que té diferents alternatives entre la zona universitària i Francesc Macià. I Gran Via-Llobregat quedaria en mans de la plaça d’Espanya, en detriment de l’estació de trens de Sants, que tenen pendent una reforma interior i exterior.

Per a aquesta terminal no hi ha encara una alternativa definida. Barcelona Regional (BR), per encàrrec de l’ajuntament, ha definit quatre opcions en l’entorn de la plaça que col·loquen l’estació o a la mateixa plaça (costat sud), o en forma de T sumant Maria Cristina o el ramal que entra a Paral·lel. Amb accessos i sortides diferents per a cada cas.

Una de les propostes implica reservar el túnel viari només al transport públic, cosa que obligaria a desplaçar a la superfície tota la circulació de vehicles privats. Està previst tallar la galeria de cotxes d’Espanya durant un any el 2026 per les obres de prolongació de l’L8. Serà una prova de foc interessant, ja que per aquí passen diàriament prop de 35.000 vehicles que venen del Garraf i el Baix Llobregat.

Col·locar l’estació aquí evitaria que moltes de les línies que ara s’endinsen a la ciutat i que s’aturen de qualsevol manera a Gran Via o ronda de la Universitat acabin aquí el seu periple. És a dir, que els vehicles de gran mida es quedin a les portes de Barcelona i que els carrils bus de la malla central es reservin el servei urbà que deixa TMB. Però aquí rau un dels problemes de l’invent: convèncer els operadors que el porta a porta del viatger no sempre és efectiu i que els seus usuaris disposen d’una xarxa de transport públic que els pot portar al seu destí en un no res. Això, a més, significaria menys congestió a l’Eixample. I, per descomptat, menys contaminació.

Al marge de la seva ubicació, el que és indiscutible és que convertirà en un dels punts d’intercanvi de transport públic més grans de Barcelona, ja que aquí ja hi ha autobusos urbans, metro (L1 i L3), Ferrocarrils i Bicing. I d’aquí a uns anys, qui sap si coincidint amb l’estrena de l’estació de busos, FGC tindrà preparada la connexió dels ramals de l’Anoia i el Llobregat amb els del Vallès pel centre de la capital catalana, amb parades al Clínic i Francesc Macià. Perquè funcioni bé, seria necessari connectar totes les infraestructures a un mateix nivell de manera còmoda i àgil, cosa que obligaria a modificar el rasant del túnel viari actual.

L’entorn

Tot això té a veure amb el transport públic, però el projecte té derivades que transcendeixen més enllà de la mobilitat. La nova estació d’autobusos de la plaça d’Espanya haurà de ser respectuosa amb l’entorn i, en especial, amb la transformació del recinte de Fira de Barcelona a Montjuïc, on estan previstos nous equipaments i edificis residencials, a més d’una millor comunió entre la ciutat i la muntanya.

Notícies relacionades

El Gòtic converteix els seus aparadors en galeries d’art

Els Defensors de la Ciutadania critiquen la falta d’informació de la taxa al Vallès

Sobre la carestia d’estacions d’autobús a Barcelona, Joan Carles Salmerón, director del Centre d’Estudis del Transport (CET), lamentava recentment davant aquest diari la situació i advertia de "dècades de deixadesa política". "Barcelona –resumia– és una de les pitjors capitals en aquest tema". "És una de les assignatures pendents de la ciutat", afegia José María Chavarría, president de la Federació Empresarial Catalana d’Autotransport de Viatgers (FECAV).

El concurs publicat ahir es tanca el 28 d’octubre. Després vindrà la deliberació i l’execució, que anirà a càrrec de la mateixa empresa al no haver dividit en lots la redacció de l’estudi previ (quatre mesos) i la del projecte constructiu (18 mesos). Per a més endavant queda la licitació de les obres. Però per a això primer fa falta iniciativa política. I diners.