Territori estudia tres opcions per a l’estació d’autobusos a la Diagonal

És una qüestió de fluxos. De mirar per on entren les línies interurbanes, nacionals i internacionals, quines possibilitats hi ha de salt al transport públic des de cada terminal. Però també hi ha el punt de vista de les operadores, que tenen als seus seients uns viatgers/clients que volen arribar com més al centre millor, tal com reflecteixen les seves enquestes.

En el cas de la Meridiana i Gran Via (costat Besòs), hi ha Fabra i Puig, l’estació del Nord i la futura megaestació intermodal de la Sagrera. Per a Gran Via (Llobregat) hi ha el projecte de la plaça d’Espanya, tenint en compte que amb la de Sants no es va enlloc. Falta per concretar la Diagonal. Aquests quatre eixos viaris concentren gairebé el 80% del total d’expedicions diàries que entren a l’urbs.

Com un poble

N’hi ha prou amb fer una ullada al mapa d’autobusos a Barcelona per adonar-se que la capital catalana no dista gaire del que passa a qualsevol poble amb baixador: majoria de parades en ple carrer. La diferència és que parlem de 180.000 viatgers diaris, que sumats formarien la cinquena ciutat de Catalunya amb més població. Alguns exemples de parades massificades: l’entorn de l’avinguda de Sarrià amb Urgell concentra 228 expedicions al dia per sentit, a la ronda de la Universitat són 138 i a la Meridiana/Sagrera són 420 les parades.

Des de la FECAV, la Federació Empresarial Catalana d’Autotransport de Viatgers, ho tenen clar: "La manca d’infraestructures és evident. I el que és fonamental és poder arribar fins al centre". Per això la seva aposta, en el cas de la Diagonal en l’accés pel Llobregat (per on s’operen el 28% de les expedicions de la ciutat), és la plaça de Francesc Macià.

Vegem quines són les tres opcions que el Govern té sobre la taula. I cal tenir en compte que quan això sigui una realitat, si acaba sent-ho, el tramvia ja hauria d’estar connectat per tota la Diagonal.

La proposta més perimetral és la de Zona Universitària, al costat de la facultat d’Empresarials i molt a prop de la UPC. Aquí es perforaria un primer nivell amb 39 dàrsenes (espais per estacionar el bus) i un segon soterrani es destinaria a park & ride per a uns 400 vehicles de fora de la capital catalana. Des d’aquí, conductors i viatgers del bus, si el seu destí no és a distància de passeig, podrien seguir en metro (L3), tram (T1, T2 i T3) o línies de bus urbà gestionades per TMB. Tant en aquesta com en la resta de les opcions, els autocars es podran beneficiar del carril bus VAO de la B-23, ara en construcció.

L’estudi de possibilitats, realitzat per Barcelona Regional (BR), marca tres escenaris de creixement. En el cas d’aquesta opció, la simulació diu que el cas de més augment de demanda no podria ser absorbit per aquesta estació. Es quedaria, de fet, un 30% per sota de l’operativitat que seria necessària. En el primer escenari les coses es queden com estan; en el segon els busos de la Generalitat creixen un 50% i la resta un 10%; i en el tercer, els del Govern es doblen i l’oferta metropolitana, nacional i internacional puja un 50%. Perquè sí, la idea, a més de muscular el sistema ferroviari, és que el transport per carretera també creixi partint d’una nova concessió territorial que ha de ser una realitat el 2028. Són les estratègies perquè deixin d’entrar diàriament a Barcelona més de mig milió de cotxes.

L’opció menys optimista

L’opció intermèdia, a Maria Cristina, col·loca l’estació davant la seu barcelonina de La Caixa a la Diagonal. Segons l’estudi, donaria per a 24 dàrsenes, sens dubte insuficients fins i tot per fer front a la demanda actual (li faltaria un 25% de capacitat). Faria falta més que doblar l’espai de la terminal per assumir la càrrega prevista en la projecció més optimista.

Notícies relacionades

Dos clubs de BCN repeteixen al top 10 mundial del 2024

L’‘alcaldessa’ de la nit defensa ampliar l’oferta d’oci nocturn

La que més a prop queda de l’epicentre urbà és l’alternativa de Francesc Macià, que estaria col·locada a la Diagonal, just abans d’entrar a la plaça. És cert que el metro més pròxim queda lluny (500 metres fins a Hospital Clínic, de l’L5) però aleshores (quan passi) ja estarà acabat el ramal de FGC que uneix les línies del Llobregat i l’Anoia amb les del Vallès. El projecte planteja dues possibilitats: una planta amb 34 dàrsenes o dos nivells amb 25 de parada i 25 de regulació cadascun. Aquest segon pla és l’únic capaç d’assumir l’escenari més optimista de creixement de bus interurbà.

En un món ideal, a més de Fabra i Puig, Nord i Sants, Barcelona disposaria d’estacions d’autobús interurbà a la Sagrera, plaça d’Espanya i Francesc Macià, de manera que els accessos principals a la ciutat disposessin d’un lloc en condicions sense generar problemes a la via pública.