A BCN li queden sis grans vies asfaltades per «humanitzar»

Finalment, els nivells de contaminació s’han reduït dràsticament: en el cas del diòxid de nitrogen, a menys de la meitat. ¿El principal repte? La mobilitat que ve de fora del perímetre urbà, els més de mig milió de cotxes que diàriament entren a la capital catalana. Però vegem quines són aquestes artèries d’«una altra època».

Avinguda de Madrid, un GRAN dinosaure.

No queden a Barcelona gaires carrers amb set carrils i dues direccions, al marge dels sospitosos habituals, com la Diagonal, Gran Via i Meridiana. L’avinguda de Madrid té aquest dubtós honor, malgrat que per aquí passen menys de 20.000 vehicles al dia. Aquesta artèria, nascuda a principis del segle XX dins del pla d’enllaços de 1907, obra de l’urbanista francès Léon Jaussely, és avui la frontera, o, més ben dit, la cicatriu, que separa els districtes de les Corts i Sants-Montjuïc. L’ajuntament va anunciar el febrer del 2022 que començava a redactar el projecte de reforma de l’avinguda de Madrid i del carrer de Berlín, la seva continuació natural (una mica més estreta) fins als carrers Josep Tarradellas i París. Es va obrir un procés participatiu amb interessants conclusions. Es va preguntar sobre la funció d’aquest eix i el 70% va dir que és un carrer de pas i una barrera que separa els barris.

Travessera de Les Corts i el pi entre carrils.

La travessera de les Corts és una altra de les artèries creades per unir els pobles del pla amb la Barcelona de Cerdà. Allà tot eren camps. I pins. N’hi ha un que encara sobreviu, a l’encreuament amb Vilamur, ben a prop de Numància, just a sobre d’on estava el primer camp del FC Barcelona, enderrocat el 1966. Aquest arbre és un petit miracle de la naturalesa en una artèria que arriba a acumular en alguns punts, entre Gran Via de Carles III i el Camp Nou, fins a vuit carrils que en absolut responen al trànsit que suporta, ja que no arriba als 15.000 vehicles en l’encreuament amb Galileu. Cap a l’altre costat la cosa se suavitza, amb cinc i sis vials d’asfalt, que, sens dubte, estan igual de sobredimensionats.

Aquesta zona prou feina té ara amb aguantar les obres del Camp Nou. Potser amb el nou estadi ja sigui el moment de plantejar-se l’entorn urbanístic.

Avinguda del Tibidabo, pendent del Tramvia Blau.

El carrer que Salvador Andreu va convertir en una ciutat jardí dels patricis de principis del segle XX manté l’encant de les cases i els majestuosos plàtans de les voreres, però demana a crits una reforma que sigui capaç de mantenir l’essència del lloc. I així està previst, ja que la transformació va de la mà de la recuperació del Tramvia Blau, que va deixar de circular el 28 de gener del 2018. A mitjans de novembre ja hauria d’estar a punt el projecte executiu, així que només quedaria licitar les obres. Tot dependrà de si el govern de Jaume Collboni inclou el pla en els pròxims pressupostos. No és una obra prioritària, però sí que és un estendard del patrimoni urbanístic de la capital catalana.

La carretera de Sarrià que volia ser una avinguda.

N’hi ha prou amb recordar que molta gent la continua anomenant carretera de Sarrià per entendre de què estem parlant. Una artèria que és un mar d’asfalt i que, a vista d’ocell, sembla que va a contracorrent, amb el simètric Eixample on neix per després creuar la Diagonal fins morir a Prat de la Riba, una plaça que en realitat és una rotonda. Intentin passejar pels seus laterals raquítics o atreveixin-se a deixar anar la mà el seu nen. No convida a fer-ho. Només la plaça del Doctor Ignasi Barraquer, que té quatre arbres, dona una mica de pau a una autopista urbana estressant, però via clau, tot s’ha de dir, per anar de l’Eixample a la Diagonal i sortir de Barcelona cap al Baix Llobregat. En l’encreuament amb Tarradellas, la intensitat mitjana diària és de 35.000 vehicles. No és una cosa menor.

LA Gran Via, el colador del Llobregat.

La Gran Via, com els passa a la Diagonal i al passeig de Sant Joan, té diferents vides que van per trams. Des de la plaça d’Ildefons Cerdà (terrible homenatge al pare de l’Eixample) fins a Espanya, des d’aquest punt fins a Glòries i el túnel que desemboca en una autopista que transita per terrenys urbans. El del centre ha experimentat alguns canvis en els últims anys, tot i que no n’ha empastifat la morfologia. El carril bici s’ha baixat a la calçada i al tronc central hi ha dos carrils per al transport públic. Aquest tros d’artèria és tan prehistòric que la primera fira de Nadal de 1877 es va celebrar al mateix lloc i el paisatge no era gaire diferent. L’entrada des del Llobregat ha experimentat pocs canvis. Es manté com una via bàsica per sortir i entrar a Barcelona des de la C-31. És, de llarg, l’artèria pendent de transformar que més trànsit acull en l’encreuament amb Moianès.

Meridiana, on la ciutat desapareix.

Notícies relacionades

Ofensiva veïnal per desallotjar una ocupació delictiva a Gràcia

Un veí troba al carrer tres dits amputats d’un treballador

La Meridiana més urbana va deixant enrere l’aspecte terrible que tenia el segle passat, quan va arribar a acumular una dotzena de carrils per sota de l’estació de Fabra i Puig, amb ponts elevats perquè els vianants poguessin saltar el mar d’asfalt. L’avinguda va començar a reformar-se per la banda menys transitada l’any 2018. S’ha anat avançant per fases. Primer des d’Independència fins a Mallorca, després fins a Josep Estivill i, el maig d’aquest any, fins a Felip II. El 2025 està previst que la millora arribi fins a Fabra i Puig, de manera que ja s’haurà intervingut en gairebé tres quilòmetres de la vetusta avinguda. Quedarà el tram menys urbà, la llarga recta fins al pont de Sarajevo, que desemboca a la C-58, la C-33 i la C-17.

A aquesta llista podrien sumar-se la rambla del Carmel i el passeig de Maragall. I també podria incloure-s’hi Aragó, però és just admetre que aquest carrer ha anat traient protagonisme al cotxe.