El tramvia arriba a Verdaguer i ja posa la vista a Francesc Macià

La inauguració del segle XIX la van seguir moltes d’altres, amb una llarga interrupció entre març del 1971 i abril del 2004. Ara, al segle XXI només s’espera una nova posada de llarg: l’arribada a Francesc Macià, fet que significarà la culminació a dues dècades d’agre debat i la unió definitiva dels ramals de Besòs i Llobregat. Ara, amb la prolongació fins a Verdaguer se suposa que es trauran de la circulació uns 2.000 cotxes. Quan es creui la Diagonal més noble i es tanqui el cicle, n’haurien de ser 12.500, amb una avinguda en la qual els vehicles privats quedaran relegats al lateral al llarg de 6,5 quilòmetres, des dels peus del Turó Park fins al Mediterrani.

Ja el 1987, Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) tenia a sobre de la taula un projecte, la denominada línia Diagonal, que proposava un tren lleuger que anava des de Zona Universitària fins al Fòrum solcant la Diagonal. Quan es van posar en funcionament tant el Trambaix com el Trambesòs, el 2004, es donava per fet que els quatre quilòmetres pendents entre Glòries i Francesc Macià es construirien més aviat que tard. Formalment, la idea de la connexió total (els dos ramals ja van tenir la seva prova pilot el 1997 amb tramvies deixats per França) es va plasmar negre sobre blanc en el pla director d’infraestructures 2001-2010 de l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM). Però el debat polític tenia altres plans...

La nova configuració

N’hi ha prou amb fer un cop d’ull a la xarxa ortogonal d’autobusos, aquesta malla de 28 línies horitzontals, verticals i en diagonal destinades a posar ordre en la planificació tipus plat d’espaguetis (busos solapant-se els uns amb els altres sense ordre aparent) heretada de les vetustes línies de tramvia. Aquest projecte, que es va desplegar entre el 2012 i el 2018, no va incloure cap línia per la Diagonal, malgrat que part de l’oposició la va reclamar: la D30 que tant va defensar Xavier Trias malgrat que en la primera dècada d’aquest segle havia sigut un ferm defensor de la connexió tramviària.

El nou ramal del Trambesòs implica un canvi en la configuració actual de les línies. La T4, que ara circula entre Glòries i l’estació de Sant Adrià, serà l’encarregada d’arribar a Verdaguer. La T5 i la T6 seran les que cobriran el servei fins a la Ciutadella i la Vila Olímpica. La previsió de l’ATM, l’Administració encarregada de l’obra del tramvia (la gestió seguirà en mans de l’empresa Tram), és que les tres noves parades –Monumental, Sicília i Verdaguer– sumin a la xarxa prop de 24.000 nous viatgers.

La xarxa tramviària de Barcelona (31 quilòmetres, sis línies i 59 parades, amb les tres que s’estrenen aquest dissabte) va batre el 2023 el seu rècord de validacions a l’acariciar els 31 milions de viatges. No només s’han recuperat els registres anteriors a la Covid, sinó que es van collir 1,2 milions de bitllets més que el 2019. El Trambaix va ser el que més va créixer, amb 21,8 milions, un 8% d’ocupants més que fa quatre anys. Mentre que el Trambesòs es va quedar un 4,2% per sota, qui sap si per les constants obres a la plaça de les Glòries, la ròtula dels tres traçats del ramal nord.

No hi ha cap dubte que l’entrada a l’Eixample donarà múscul a l’invent i que el 2024, si res es torça, i tot i que acumularà tan sols mes i mig d’estrena, ja es podrien batre els números de l’exercici anterior. Si s’amplia el focus, el tramvia ja gairebé triplica la demanda del 2005, el primer any en què va funcionar de gener a desembre, quan es va arribar als 13 milions de validacions. És, a més, segons l’enquesta de mobilitat en dia feiner, elaborada per l’Institut Metròpoli, el transport públic més ben valorat per la ciutadania. En el sondeig del 2023 va aconseguir una nota de 8, mentre que Ferrocarrils va aconseguir un 7,7, el bus urbà va obtenir un 7,3 i el metro es va quedar en un 7,1, i Rodalies va ser qui es va emportar la pitjor part, amb un 6,1.

La posada en marxa d’aquestes tres primeres parades serà una prova de foc de cara a la segona fase, aquestes tres estacions més (Diagonal/Cinc d’Oros, Balmes i Casanova) que arrosseguen un intens ball polític, segurament per la necessitat d’empastifar el tros més acabalat i noble de la Diagonal, on es coincideix amb la rambla de Catalunya o el passeig de Gràcia. L’actual govern municipal, després d’any i mig jugant a la puta i la Ramoneta, va dir a l’agost, després de l’aprovació del projecte de reurbanització de l’avinguda previst en la fase 2 (del tramviari s’encarrega l’ATM), que el pla s’impulsarà sempre que s’aprovin els pressupostos del 2025. La pilota, com va passar en el mandat anterior, al balcó de l’oposició. Però si abans era ERC el desembussador, ara són sobretot els Comuns els que tenen el marró a casa.

La demanda prevista, segons l’estudi informatiu presentat el juny del 2017, seria de 227.394 validacions més diàries (incloses les del tros que s’obre aquest dissabte). La freqüència de pas seria d’un tren cada quatre minuts, i la velocitat comercial, en uns 16 quilòmetres per hora, a anys llum dels 12 km/h que registra, de mitjana, la xarxa d’autobusos.

Aquell informe, liderat per Pere Macias, avui comissionat del traspàs de Rodalies a la Generalitat, i Oriol Altisench, actual enginyer en cap de l’Ajuntament de Barcelona, incloïa una anàlisi detallada de les quatre possibles connexions dels dos tramvies. Per la Diagonal en superfície, per Urgell i Provença per tornar a l’avinguda, un bus elèctric o soterrament parcial també a través de la gran artèria. La comparativa (eficiència, inversió i qualitat del servei prestat) va deixar clar, sempre segons els autors, que l’opció que s’ha desenvolupat en una primera fase és la més indicada.

Sis parades noves

Notícies relacionades

Sandra Durany, de Natura: "Som els reis del regal"

Agre ple veïnal pel solar del parc de bombers

Seran un total de sis parades noves, 3.972 metres més de tramvia i una velocitat mitjana estimada d’uns 16,5 quilòmetres per hora, en sintonia amb els registres actuals de les dues línies del Tram. Quan els dos ramals estiguin units, seran nou els municipis metropolitans units pel tramvia. Una de les moltes maneres de creure’s això de la Gran Barcelona.

Que el tramvia modern de la capital catalana ha sigut més una muntanya russa que un ferrocarril urbà és una realitat demostrable fins als nostres dies. Fins aquests mateixos dies. N’hi ha prou amb observar com el viatge oficial, previst per avui al migdia amb la presència del president Salvador Illa i l’alcalde Jaume Collboni, ha hagut de saltar a demà, notícia feta pública a les 21.26 hores de divendres, a conseqüència d’una vaga dels treballadors, que demanen més recursos humans i renovar la flota de vehicles. El Tram, o t’encanta o l’odies.