¿Metro, Tram o Bicing?

Cada extensió del transport públic genera el mateix dubte: ¿Serà més ràpid i còmode que la meva opció habitual? No és fàcil modificar les rutines vinculades a la mobilitat, per això aquest diari els facilitarà la tasca amb una comparativa entre el nou ramal del Tram per la Diagonal de Barcelona, des de Glòries fins a Verdaguer, i la resta d’opcions: metro i Bicing. Veuran que es produeix un empat tècnic entre suburbà i tramvia, amb la bici compartida una mica per sota. El bus, per la necessitat de fer transbordament, queda fora de l’equació.

La prova es va realitzar dimarts a les deu del matí. Un redactor per a cada mitjà: Tram, metro i Bicing, des del Fòrum (plaça de Llevant) fins a l’encreuament entre la Diagonal i el passeig de Sant Joan.

Jugar a cop segur: ràpid i sostenible

Apostar a Barcelona pel metro és, gairebé sempre, jugar a cop segur. Els seus més de 37 milions de viatgers mensuals el situen com el transport públic preferit pels usuaris, al qual donen una valoració de notable alt (7,94). Eficient, ràpid i sostenible, en contra seu només se li pot atribuir que en hora punta es converteix en una llauna de sardines i que l’accessibilitat d’algunes estacions és deficient malgrat que en aquests últims anys s’està posant el focus a revertir la situació.

¿I què és el que jugaria en contra per no atorgar-li la victòria per endavant en aquest repte? Doncs que, a diferència del tramvia i del Bicing, el trajecte del suburbà no es fa en línia recta. I això que des del punt de partida a la parada de Maresme-Fòrum només hi ha 100 metres, i un altre centenar de metres són els que separen el baixador de Verdaguer del punt de reunió final d’aquest repte. Resulta que per connectar aquests dos enclavaments queda un llarg, que no tortuós, trajecte de 8,5 quilòmetres i 11 estacions que planegen una extensa volta pel Poblenou, la Vila Olímpica, la Barceloneta, el Gòtic i la Dreta de l’Eixample.

Tot i així, i malgrat que el plafó d’informació de l’andana de l’estació de Maresme-Fòrum es torna juganer recreant-se en un pseudo flashback (fins a quatre vegades fa un salt enrere dels 30 als 45 segons d’espera) i accedim al primer tren passats ja cinc minuts d’activar el cronòmetre, arribar a Barceloneta (sis parades) només afegeix a la suma 10 minuts i després Passeig de Gràcia, quatre minuts, queda a quatre passes per a un viatge amb tren de 18 minuts i que permet arribar al punt de trobada i parar el cronòmetre en 25 minuts i 55 segons.

I és que en el moment que un mitjà de transport elimina de l’equació el trànsit i la senyalització viària compartida, no queda més remei que claudicar i reconèixer que el metro mira de tu a tu el tramvia quant a rapidesa sempre que el viatge estigui fora de perill dels típics contratemps: avaries, vandalisme i incidències sanitàries. I, per descomptat, que tampoc tinguis necessitat d’utilitzar l’ascensor o les escales mecàniques perquè en ple 2024 Verdaguer continua sense ser accessible per a persones amb mobilitat reduïda.

El més ben valorat pels ciutadans

Per aquí arriba el tramvia des del Besòs. Acaba d’aturar-se a la parada de Fòrum, així que toca una mica de trot des del pas de vianants per no perdre’l. Per davant, nou parades fins a Verdaguer i una distància de 5,22 quilòmetres. Silenciós, còmode, es diria que fins i tot elegant. El ferrocarril urbà presenta una generosa entrada a aquesta hora, amb molta gent jove i també persones grans.

Avança valent i a bon ritme i en poc més de cinc minuts ja ha cobert els dos primers quilòmetres del seu recorregut. Però alguna cosa passa a Glòries i el tercer quilòmetre, amb molta estona aturats a l’estació de Ca l’Aranyó, es cobreix en set minuts i 23 segons, gairebé un caminar ràpid. A uns 150 metres es veu el Tram que va per davant, aturat just abans de la gran plaça que en el futur serà el parc de la Canòpia.

Un portaveu del Tram confirmarà més tard que, efectivament, entre les deu i les onze del matí s’ha produït una alteració de la freqüència de pas a Glòries. El quart quilòmetre requereix una mica més de set minuts i el cinquè es cobreix en sis minuts i 11 segons. L’arribada a Verdaguer para el crono 28 minuts i 51 segons després d’haver sortit del Fòrum, amb una velocitat mitjana de 10,8 quilòmetres per hora, molt per sota del que sol marcar de mitjana: uns 16,5 km/h.

Segons les dades de l’empresa, aquesta línia sol trigar, en condicions òptimes, entre 22 i 26 minuts. El gest d’algun dels passatgers, veterans del Tram, deixa clar que aquests retards no són gens habituals. És probable que el nus de tres línies que es produeix a la gran plaça (T4, T5 i T6) encara s’hagi d’ajustar, ja que allà coincideixen, a més, amb els cotxes que venen per Badajoz, a més dels de la mateixa Diagonal.

Quan funciona bé, que sol ser gairebé sempre –és el transport públic més ben valorat pels barcelonins–, el Tram és còmode, àgil i fiable. Rarament hi ha aglomeracions, la conducció no va a batzegades, la informació és correcta i les vistes acompanyen. L’aspecte negatiu, i la prova en dona fe, són els problemes derivats de la convivència amb altres mitjans de transport.

148.000 abonats i 70.000 usuaris diaris

No són pocs els barcelonins que opten cada dia per desplaçar-se per la ciutat mitjançant el Bicing. Amb més de 148.000 abonats, i 70.000 usuaris diaris, és el quart servei de bicicleta compartit més utilitzat al món.

Entre les claus de l’èxit d’aquest sistema hi ha l’òptima xarxa pedalable de Barcelona i el fet que el Bicing sigui el servei europeu amb més estacions de bicicleta per quilòmetre quadrat. Potser per això, des del punt de sortida, no es triga més d’un minut a desbloquejar una bicicleta elèctrica de la parada 158. Des d’aquest punt, i amb permís d’una lleugera desviació a la plaça de les Glòries, queden poc més de quatre quilòmetres en línia recta fins a Verdaguer. Després d’un breu carril bici segregat, el tram fins aquesta plaça transcorre per la vorera central de la Diagonal, on cal anar esquivant tapes de claveguera per evitar anar botant tot el recorregut.

El sistema a aquesta altura de la Diagonal prioritza la circulació dels cotxes dels carrers limítrofs a l’avinguda, així que, després de sis exasperants semàfors en vermell, arribem a l’altura de la Torre Glòries en 15 minuts i 29 segons. Fins fa pocs dies, creuar aquesta gran plaça en obres es tornava una odissea. Ara, gràcies a un passadís exclusiu per a ciclistes que s’ha habilitat sobre el nou empedrat de la plaça, tot és més senzill. Tan sols fan falta cinc minuts per arribar al carrer de Marina des de Glòries.

Un carril bici segregat al costat del tramvia acaba de portar-nos fins a Verdaguer, i després d’una breu pausa per buscar l’estació més pròxima, aparquem la nostra bici als 27 minuts i 22 segons de pedaleig a l’estació 029. Encara ens faran falta quatre minuts més per arribar, a peu, al punt de trobada a Verdaguer.

Potser amb una mica més de fortuna als semàfors, i més coneixement de la zona de Verdaguer, aquesta mitja hora de viatge es podria haver reduït. El cert, no obstant, és que, complint la normativa fil per randa, el Bicing és l’opció més lenta de les tres comprovades.

Més i més ben connectats

Notícies relacionades

BCN i la Generalitat aixecaran 1.151 vivendes assequibles abans del 2027

La nova cocteleria màgica

El resultat de la carrera per anar de Fòrum a Verdaguer deixa clar fins a quin punt un transport públic és eficient si el seu camí és, o no, un llarg riu tranquil. Sobre el paper, el guanyador ha sigut el metro, però si el tramvia no s’hagués trobat amb una incidència a Glòries (poc habitual), hauria pogut superar el subterrani.

El ferrocarril urbà no pot igualar la velocitat comercial del suburbà, però en el Tram tot succeeix al mateix nivell, amb més facilitat per accedir al vehicle i sortir-ne. I després hi ha la bici pública, sempre amb el jou de trobar una parada i si tindrà un ancoratge lliure. En qualsevol cas, una Barcelona millor i més ben connectada.