Agustín del Castillo: "L’hora d’arribada a casa és molt més fiable amb metro que amb cotxe"

Les primeres cotxeres, que es van fer de manera provisional, en superfície. El metro estava a 20 metres de profunditat: cada dia s’havia de pujar als vagons amb ascensor per fer el manteniment. El metro de Barcelona va començar amb quatre estacions: Lesseps, Diagonal, Catalunya i Liceu. Fontana es va inaugurar mesos després.

A la gent li va costar entrar al metro, diuen

Pel que expliquen, al principi als barcelonins els feia una mica de respecte baixar i s’hi van resistir uns mesos. A poc a poc van veure que no passava res. Després de Fontana es va obrir el tram de Via Laietana, que va arribar fins a Correus. La primera línia anava de Lesseps a Aragó, i a Aragó es dividia en dues: una per la Rambla i una altra per la Via Laietana. El 1926 es va inaugurar el Transversal.

Hi havia altres alternatives.

A la Barcelona emmurallada no tenia sentit pensar en serveis de transport col·lectiu: amb prou feines hi havia 1.300 metres de distància entre els punts més allunyats. Però quan es van esfondrar les muralles i es va posar en marxa el pla Cerdà, la ciutat va guanyar quilòmetres i van ser necessàries línies de transport.

Primer a cavall.

La primera línia era de cavalls entre Lesseps i Catalunya. Després hi va haver autobusos i, més tard, el tramvia, i amb tot plegat es va anar gestionant el transport públic necessari. El creixement de la població va ser extraordinari i el metro es va fer necessari. També devia influir que a Madrid, i abans a París i altres ciutats, ja funcionés. Es va veure que el millor era circular per sota de la ciutat.

¿És la millor resposta?

És la més fiable, la més segura. El que passa és que està sota la superfície, entres al forat, a banda de l’esforç per pujar i baixar. Un dels reptes principals en la meva època, del qual va participar la Generalitat, va ser posar ascensors per cobrir el desnivell entre el carrer i l’andana.

A part d’un accident durant la construcció, el metro de BCN amb prou feines ha patit sinistres.

El de 1978 és el més greu que recordo. N’hi va haver altres de més lleus. El de 1978 es va produir a Virrei Amat, a la línia 5. Va morir-hi el conductor d’un tren que en va envestir un altre. Hi va haver molts ferits, i al cap d’uns mesos va morir una de les víctimes, un passatger. Les millores tecnològiques sempre incrementen la seguretat: ara un tren que doni dues voltes de roda cap enrere s’atura, no pot avançar.

¿Per què creu que el metro s’ha imposat com a transport?

La gent sap que agafant el metro s’arriba segur, a menys que hi hagi algun contratemps estrany. És molt més fiable que el cotxe per arribar a l’hora a casa.

Abans hi havia més personal a les estacions.

Molt més. El sistema de taquillatge era d’un bitllet per a un viatge, com a molt d’anada i tornada en un mateix dia. Com que cada viatger es comprava el seu bitllet, hi havia unes cues llarguíssimes i calia posar tres o quatre persones a les taquilles. Sobretot eren taquilleres. L’única funció de les dones en l’empresa era vendre bitllets. No tenien possibilitat d’ascendir en l’escalafó. Fins que va arribar a la presidència de TMB Mercè Sala, les dones només podien ser taquilleres. Ella ho va canviar tot, va aplicar la Constitució i homes i dones van poder exercir totes les feines del metro. Fins aleshores només podien tenir una mica de recorregut en les oficines, i sovint quan les dones es casaven havien de deixar la feina. Era una empresa dominada totalment pels homes.

¿Creu vostè en el tramvia?

Jo he viscut el desmuntatge dels tramvies als anys 70, i la veritat és que, quan va passar, vaig dir: "¡per fi!». No soc partidari de tornar a fer tota la xarxa de tramvia que teníem, però fer dos o tres eixos en llocs on siguin necessaris, sí. El metro per a llargues distàncies, el tramvia per a les mitjanes.

¿Quina trajectòria va tenir en el metro de Barcelona?

Vaig estar 10 anys en el taller de Lesseps, que estava molt abandonat: el 1971 hi havia encara els mateixos lavabos que s’havien instal·lat el 1924. El primer que vaig fer va ser millorar l’ambient. Pintar els vestidors, canviar els lavabos. Vaig ser enginyer delegat, després cap de la divisió de la línia. Els primers anys els vaig dedicar al manteniment. Em van oferir elaborar un sistema nou de comptabilitat: vam trigar uns anys a tenir-lo a punt. Després vaig demanar que em traslladessin. I, com que no ho feien, vaig veure que hi havia una plaça de cap de taller ferroviari a Ferrocarrils de la Generalitat i la vaig guanyar, però no la vaig arribar a ocupar. Quan vaig dir al meu director que me n’anava, em va passar una altra vegada a la part tècnica com a subdirector de l’àrea operativa. El director se’n va anar poc després, em van nomenar coordinador i, al cap d’un any, director de l’àrea de metro; després director general.

¿Diria vostè que la feina que tingut l’ha fet feliç?

Sí. I he après a aprofitar el costat bo de la gent. Tots tenim un costat mediocre i un d’aprofitable. Si no aprecies la gent, el dia que s’ha de córrer has de demanar favors. Per això vaig aprendre a conduir el metro. El responsable de manteniment ha de saber com respon un tren.

¿És bonic conduir el metro?

És una feina dura. Anar per un tram fosc, una llum al final, un altre tram fosc, una altra llum, i al cap de tres voltes ja no saps on ets.

No es parla gaire dels suïcidis en el metro que tants conductors han viscut. ¿Com creu que podríem evitar-los?

A la línia 9 i a la 10 es van instal·lar portes a les andanes i no hi ha hagut cap suïcidi. El camí és aquest, però posar desenes de portes és una inversió que caldraà anar assumint.

Notícies relacionades

Rafael Gonçalves: "BCN és una ciutat que impulsa la creativitat"

Barcelona construirà 240 pisos en un solar desallotjat de Diagonal Mar

¿És vostè encara usuari del metro en l’actualitat?

Des que m’he jubilat, ho soc molt més de l’autobús, perquè ara tinc més temps.