La governança del Prat beneficia la seva fiscalitat davant el model de Barajas

El millor cas pràctic d’aquesta disparitat és l’evolució del Prat de Llobregat i Barajas, els nuclis urbans que acullen els dos més grans aeroports de l’Estat. Un és un municipi independent, coordinat amb la capital i el seu entorn a través de l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB). L’altre és un districte de la capital espanyola, que aporta i rep recursos de l’Ajuntament de Madrid.

Els camins agafats fa dècades tenen repercussió avui en les finances, la gestió pública i les mateixes ordenances que regulen les diferents activitats a cada territori. «Si el Prat fos el barri de Barajas, no seria el que és avui», va defensar el vicepresident executiu de l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB), Antonio Balmón (PSC), en un acte recent al Cercle d’Economia. EL PERIÓDICO s’ha aproximat a la trajectòria i la situació actual dels dos enclavaments aeroportuaris i ha conversat amb els seus dos màxims responsables per analitzar què implica cada model polític.

Malgrat les desigualtats que perviuen al municipi, el Prat és avui una de les ciutats de més puixança de l’AMB, amb noves promocions d’habitatges i una economia local que es nodreix de l’aeroport i de l’activitat empresarial del polígon Mas Blau. Barajas, per la seva banda, va quedar definitivament integrat el 1987 com a districte del terme de Madrid, que va poder així créixer de manera més homogènia cap a l’est. La Comunitat de Madrid exerceix de facto funcions metropolitanes, tot i que no estiguin constituïdes com a tal, com la gestió del transport interurbà i la planificació territorial. És a dir, no hi ha una institució metropolitana madrilenya, però sí un fenomen metropolità al concebre Madrid de manera regional.

Principal impacte

El principal impacte d’un model de governança o un altre recau en la fiscalitat. Des del punt de vista madrileny, la centralitat exercida des de l’Ajuntament de Madrid propicia que la gestió de les finances sigui a priori més fàcil. En el cas barceloní, està condicionada a les transferències que l’AMB rep d’altres nivells de govern per tal d’incrementar la seva autonomia fiscal, per a la qual cosa també es requereix una governança ferma.

Concretant-ho al municipi del Prat i al districte de Barajas, l’autonomia fiscal de totes dues queda reflectida, per exemple, en com perceben la riquesa que generen els seus aeroports. La seva integració a l’Ajuntament de Madrid (des de 1987) comporta que Barajas no tingui atribuïda autonomia fiscal, cosa que té un efecte directe sobre les seves finances, tal com reconeix el regidor del districte madrileny, Juan Peña (PP): «Si Barajas continués sent un municipi, seríem milionaris», fa broma.

Recaptaria tot l’IBI de l’aeroport i també del recinte firal Ifema. No obstant, sent un districte, «tota la riquesa la genera per a la ciutat». «Igual que tota gran infraestructura és de la seva comunitat autònoma», insisteix el regidor. L’aeroport de Barajas i Ifema generen prop del 13% del PIB de Madrid. «No té sentit que es quedi en un municipi que tindria 50.000 habitants», que són els que actualment té el districte, argumenta Peña.

En canvi, el Prat sí que pot alimentar-se de tenir l’aeroport al seu terme municipal. Les dades ho constaten: recapta un 50% més d’impostos que consistoris del seu entorn gràcies a l’aeroport i al port, i aquest any preveu ingressar fins més d’un 28% de l’IBI i de l’IAE de les dues infraestructures, a qui gairebé deu la major part de la seva riquesa. Això també permet als seus ciutadans pagar taxes més barates pels serveis públics. No obstant, l’Ajuntament insisteix que «el Prat no és un municipi ric», sinó un municipi que «ha sabut posar la riquesa que genera al seu territori al servei de la gent que l’habita».

Com gestionen els dos territoris la riquesa que generen els aeroports ja és un gran exemple de contrast entre els seus models de governança, però també és notori en la potestat per decidir en qüestions tan rellevants com l’ampliació d’aquesta gran infraestructura.

En el cas de Madrid, el posicionament de Barajas queda supeditat al del mateix Ajuntament i al de la comunitat, totes dues governades pel PP i en una mateixa direcció. Al contrari a Barcelona, on s’ha convertit en un debat polèmic des de fa anys. Sobre la seva viabilitat aboquen múltiples posicionaments polítics que mantenen encallada la seva execució. La fragmentació política, afegit a una cosa tan bàsica com les característiques del territori, juguen un pes determinant en el moment de posar-se d’acord impedint que els debats avancin.

A Barcelona, l’aeroport està totalment integrat al municipi del Prat –liderat pels Comuns– que té veu pròpia sobre la qüestió. Contrària, en aquest cas. No obstant, la capital catalana –que avui governa el PSC en solitari– també s’ha posicionat políticament i ho ha fet a favor. És una cosa de la qual s’ha queixat l’alcaldessa del Prat, Alba Bou, en una entrevista amb aquest diari. «Ningú ens ha trucat, ni tan sols per demanar-nos opinió, però tampoc per proposar-nos una participació activa», lamenta. En aquest sentit, Barcelona mai ha renunciat a la seva centralitat i rol de capital, que desperta als municipis metropolitans una intensa reivindicació d’identitat pròpia i temor d’exercir com a pati del darrere.

Malgrat que el seu estatus polític fa que el repartiment de recursos sigui diferent, la identitat territorial perviu als dos nuclis urbans, que han seguit una evolució semblant. La seva població s’ha mantingut estable des dels anys 90. En el cas del Prat, entorn dels 66.000 habitants que té actualment, i en el de Barajas, al voltant dels 50.000.

El poder adquisitiu dels dos territoris també és avui similar, si bé no sempre va ser així. Segons el Grup d’Indicadors de Districtes del 2024, la renda disponible mitjana per persona a Barajas és de 19.482 euros. Al Prat, la renda familiar disponible bruta (RFDB) per habitant revela una tendència a l’alça, passant a estar considerablement per sota de la mitjana de Catalunya a igualar-se. Per exemple, el 1996 era de 7.400 euros respecte als 9.400 a la comunitat autònoma. En canvi, el 2021 (l’última dada registrada) pràcticament es va igualar: el Prat va arribar als 18.093 euros, mentre que a Catalunya es va mantenir en els 18.356 euros.

Zona emergent

Les inversions a la ciutat i el districte per a aquest any arriba a la xifra rècord de 29,2 milions d’euros al Prat i els 42 milions que l’Ajuntament de Madrid dedicarà a Barajas sent un dels districtes que menys rep. Els dos territoris coincideixen en una bona qualitat de vida. En aquest sentit, segons assenyala l’última enquesta de Qualitat de Vida i Satisfacció amb els Serveis Públics, Barajas és el segon districte amb millor qualitat de vida de Madrid. I, al Prat, la seva transformació amb més zones verdes, una agricultura de proximitat al Parc Agrari i la seva diversitat de vivendes la converteixen en una de les zones emergents de l’àrea metropolitana de Barcelona.

Ho confirmen també els preus del lloguer. Barajas és el cinquè barri més barat per llogar un habitatge, amb una mitjana de 1.363 euros al mes, segons indiquen les dades de Fragua by Atlas Reial Estate, i al Prat se situa actualment en una mitjana de 836 euros al mes, segons les finances de lloguer dipositades a l’Incasòl.

Notícies relacionades

¿On es poden albirar balenes a Barcelona?

Llums i ombres dels eixos verds

La identitat territorial conviu al districte de Barajas amb el de la capital i es reflecteix en la seva quotidianitat. Com a anècdota, Peña explica que quan els residents del nucli antic van al centre de la ciutat remarquen: «Vaig a Madrid». «Estan orgullosos de pertànyer a Barajas, no hi ha rebuig a formar-ne part». «La tradició batega al districte», cosa que, en certa manera, els fa mantenir la seva essència de municipi (que van ser des de 1950 fins a 1987) mentre també evoluciona com a districte.

Aquesta identitat, en canvi, es dilueix a la resta dels barris de la capital espanyola, especialment als dos més residencials, Alameda i Corralejos, i al barri de l’Aeroport, on viuen molts treballadors de la infraestructura, que també es nodreixen del districte, assenyala Peña. Revela una dada que assegura que es manté durant els últims anys: tres de cada cinc famílies té almenys un dels seus membres treballant a l’aeroport de forma directa o indirecta. Per aquest mateix motiu, tant Barajas com el Prat conviuen amb el fet de ser una ciutat i un districte dormitori, una cosa que lluiten per revertir tot i que no impedeix que s’hi mantingui població autòctona.