Tres bicis robades cada dia a Barcelona o per què el ciclisme urbà s’estanca

Abans de mitjanit, tres barcelonins s’hauran desplaçat a alguna comissaria dels Mossos d’Esquadra per denunciar el robatori de la seva bicicleta. Pot ser que fos un ferro de 50 euros, però pot ser que en valgués 4.000. El cas és que bé podria tractar-se del vehicle habitual de l’afectat, amb el que això implica per a la seva rutina de mobilitat diària. Són diferents les raons que frenen el creixement del ciclisme urbà a la ciutat. Primer hi ha la seguretat, el desig de disposar d’una xarxa de carrils bici segregada del trànsit motoritzat, amb traçats que tinguin continuïtat i que cobreixin tots els barris i que connectin amb altres municipis. I després hi ha precisament el robatori, que és la punta de l’iceberg d’un problema molt més gran: la manca d’aparcaments segurs. Deixar-la al carrer és temerari, els pàrquings públics i privats no acaben de seduir i les places són escasses, i a casa no hi caben. Una tempesta perfecta.

Algunes dades més abans d’entrar en matèria. Segons un estudi fet públic el mes de setembre passat per l’Institut d’Investigació de Ciència i Tecnologia Ambientals de la Universitat Autònoma de Barcelona, el 2023 van augmentar un 34% les sostraccions de bicicletes a la ciutat respecte a la xifra registrada dos anys abans. Van ser un total de 1.167 denúncies, per 870 el 2021. Dades marcades per la pandèmia, però tot i així destacades.

El temple de la Brompton

Els districtes de Sant Martí, Ciutat Vella, Eixample i Sarrià-Sant Gervasi concentren el 69% del total d’usurpacions denunciades. El gener i l’octubre són els pitjors mesos, i el lloc preferit pels lladres és la via pública. L’hora, entre les vuit de la tarda i la mitjanit. Una última xifra treta d’una enquesta realitzada pel Bicicleta Club de Catalunya (Bacc): el 39,8% de les dones i el 46,6% dels homes han experimentat, almenys en una ocasió, el robatori de la seva bicicleta. Amb tot, s’entén millor que Barcelona sigui, probablement, la ciutat del món amb més Brompton, la plegable de la qual un mai se separa.

¿Ha tocat sostre la bici a Barcelona amb el 3% del total de desplaçaments diaris? ¿Fins a quin punt la por del robatori és un fre per al ciclisme urbà? Per al primer, el millor és fer una ullada a les estadístiques. Des del 2015, l’ús de la bici s’ha doblat, dels 120.000 fins als 230.000 viatges diaris, que ara deuen ser una mica més perquè l’última dada correspon al 2023. Però abunda la sensació que la cosa no arrenca i avança al ralentí després de l’impuls posterior a la pandèmia. De nou cal mirar les dades: la capital catalana és una de les grans ciutats on més es camina (42,1% del total de desplaçaments) i l’ús del cotxe ha baixat per primera vegada en molts anys del 20% del total de moviments (19,9%). És a dir, potser la bici no es dispara, però tampoc ho fa el vehicle privat. Al contrari. Segur que en tot això també tenen la seva influència les bonificacions del transport públic.

«Valentia política»

Adrià Arenas, portaveu del Bacc, combrega amb la percepció que s’està produint «un cert estancament» del ciclisme urbà a la capital catalana. «Sempre defensem la necessitat de tenir més carrils segurs, però la promoció de la bici passa per garantir l’aparcament segur», afirma. Atribueix el problema «a la falta de sensibilitat i valentia política». Un problema, afegeix, que no és d’ara: «En els vuit anys de Colau tampoc es va fer res». Arenas considera alarmant que les polítiques urbanístiques «no contemplin grans aparcaments per a bicicletes», com passa, sobretot, al nord d’Europa. «Ens ho van prometre per a les noves estacions de Sants i la Sagrera, fonamentals per a la intermodalitat, però no tenim cap garantia que es construeixin».

La ciutat compta amb prop de 260 quilòmetres de carrils ciclables i en té 12 més de programats per a aquest mandat. El Bicing ja disposa de 7.600 bicicletes (unes 4.600 són elèctriques) i cal sumar-hi el contracte de ‘sharing’, amb set empreses que aquest any tindran desplegades unes prop de 3.500 bicis més destinades, sobretot, als turistes. El 2024 va batre el seu rècord d’usos amb un creixement del 7% respecte a l’exercici anterior i amb un 10,5% més d’usuaris que el 2023. En el dia d’avui té 164.000 abonats.

A la via pública hi ha prop de 40.000 ancoratges en forma d’‘U’ invertida, amb dues places a cada un. Si hi fan una ullada, difícilment hi veuran una bicicleta que superi els 200 euros, sobretot de nit. Abunden, sobretot de nit, les bicis abandonades (molt més difícils de retirar que les motos, per la dificultat d’associar-les a un propietari) i les de segona mà. Diu la llegenda que un mecànic de Barcelona es dedicava a envellir bicicletes noves perquè resultessin menys suculentes per als amics de l’aliè. Segons el Bacc, la xifra «és insuficient i estan mal repartits».

A casa, complicat

Descartat el carrer, podria pensar-se a deixar-la a casa, però amb pisos amb una superfície mitjana d’uns 70 m² , i no sempre amb ascensor, no és fàcil trobar un lloc per deixar-la o que sigui pràctic pujar-la i baixar-la cada dia diverses vegades. La solució és sota terra, per exemple, als aparcaments de l’empresa pública BSM. Una dotzena d’ells disposen del denominat Bicipark, pàrquings tancats i segurs en què poder deixar la bici sense que constin robatoris. Sumen 578 places i, segons BSM, tenen 390 abonats. Hi ha 500 places més en uns 30 aparcaments més, però no ofereixen les mateixes garanties d’espai reservat i protegit. En qualsevol cas, mil places per a una ciutat d’1,7 milions d’habitants en la qual es realitzen més de 230.000 viatges diaris en bici, no sembla que resoldran gran cosa.

Es va parlar del tema en la comissió de Mobilitat i Urbanisme celebrada la setmana passada a l’Ajuntament de Barcelona. El grup municipal d’Esquerra va pregar al govern de Jaume Collboni una tarifa plana de 9,90 euros mensuals i la possibilitat de poder aparcar en qualsevol dels Bicipark. El preu és ara de 21,44 euros i cal reservar un aparcament concret, sense opció, llevat que sigui pagant un altre import (1,50 euros per dia), d’anar a un altre pàrquing de BSM. El prec no va prosperar: de moment, les coses es queden com estan.

Tasques pendents

Notícies relacionades

Els veïns atapeeixen les noves Glòries en la seva inauguració malgrat la pluja: «Vaig pensar que no ho veuria acabat»

La Feria de Abril arrenca al Fòrum amb entrades

Podria ajudar el Bicibox, els contenidors segurs per a bicis que ja funcionen en una quinzena de ciutats de l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB). La gran urbs, no obstant, sempre els ha rebutjat, al·legant problemes estètics i d’ocupació de l’espai públic. Des del Bacc, Arenas lamenta aquesta negativa: «Si no t’agrada el disseny, convoca un concurs públic i estableix un model amb què estiguis còmode. La ciutat és plena de cotxes per la via pública que són gairebé ferralla; ¿això sí que agrada?».

Que la bici travessa per un moment delicat ho demostra l’evolució de les vendes. L’Associació de Marques i Bicicletes d’Espanya (AMBE) va presentar la setmana passada el seu informe relatiu al 2024: es van comercialitzar un 13% menys de bicis, amb uns números que s’assimilen als del 2017. Barcelona no ha quedat al marge d’aquesta davallada. La bici no va marxa enrere, però sí que avança al ralentí.