Nissan: Crònica d'un tancament anunciat

La decadència de la planta barcelonina no és cosa de dos dies. La companyia va anar fent minvar el múscul productiu de forma progressiva en el moment en què va reorientar el seu negoci europeu fa 10 anys. Fins aquell moment, uns models es deixaven de fabricar però se’n produïen d’altres. Vanette per NV200, Almera per Polsar (com s’ha anomenat sempre el model al Japó), Navara per NP300 Navara i així amb diversos models. Però a poc a poc van anar desapareixent sense que entrés sang nova a la línia. Això va reduir dràsticament el ritme i volum de producció. La marca es va fer trampes jugant al solitari.

No obstant, la planta de Nissan a Barcelona ha de continuar viva un temps més produint vehicles (algunes ‘pick-ups’ i les eNV200 que facin falta) per atendre les comandes. Almenys fins que es desmantelli. Una producció (o el bloqueig d’aquesta) que els sindicats pretenen jugar com a carta per encarir la sortida a la firma japonesa i obligar-la a replantejar-se la decisió. En aquesta lògica, i en la cessió de la batuta europea a Renault, juga un paper clau la planta de Cantàbria. Indultada, de moment, del tancament, a les plantes franceses de Renault els pot costar subministraments la vaga indefinida que mantenen les centrals des del 4 de maig passat.

Mentre els sindicats emplenen el seu calendari de mobilitzacions, a Barcelona ja li estan buscant nou inquilí als 517.000 metres quadrats que ocupa la planta de Zona Franca. Així ho va dir aquesta setmana Pere Navarro, delegat del Govern a la Zona Franca. La recerca d’alternatives a Nissan no és nova, ja que fa mesos que la seva història era la de la crònica d’una mort anunciada. Des del Govern d’Espanya, la Generalitat de Catalunya, l’Ajuntament de Barcelona, la Zona Franca i algunes institucions com Foment del Treball, han intentat buscar-li alternatives.

Nova mobilitat, ¿nova esperança?

La nova mobilitat en la nova normalitat podria animar el futur de la instal·lació. «L’electrificació ha vingut per quedar-se», afirmava fa poc Herbert Diess, president del Grup Volkswagen. Sobre la base de l’electrificació, i comptant amb Barcelona com una de les noves capitals mundials de la mobilitat sostenible, la Zona Franca podria convertir-se en un conglomerat industrial en què les empreses tecnològiques locals juguin un paper essencial.

L’electrificació és una necessitat en la mobilitat que ve, i la producció de bateries en territori nacional seria clau per desenvolupar una indústria de mobilitat potent i, sobretot, rendible. Amb això s’abandonaria la dependència exterior de països com la Xina. Des del Clúster de l’Automoció de Catalunya ja fa temps que treballen en la idea. El seu president, Josep María Vall, reconeix que «apostar per empreses per fer les caixes de les bateries i tota la part electrònica suposaria una oportunitat. Algunes de les empreses que són al clúster podrien fer-ho. Si no fabriques bateries les has de portar i això representa el 40% del cost del vehicle».

El cotxe elèctric, una oferta fallida

Portar un cotxe elèctric a la planta de Nissan a la Zona Franca va ser l’última oferta que va tenir la firma nipona a sobre de la taula abans d’oficialitzar el tancament. Una que venien llimant la dupla Ministeri d’Indústria i conselleria d’Empresa des de feia mesos. L’octubre del 2019, la ministra Reyes Maroto va fer un viatge exprés a París per presentar un pla d’incentius públics al president de Nissan a Europa, Gianluca de Ficchy, perquè apostessin per un model elèctric per a Barcelona, segons confirmen des del Ministeri d’Indústria. Un pla que va aconseguir dividir la direcció de la companyia sobre optar pel tancament o continuar, segons expliquen fonts coneixedores de les converses. Finalment es va imposar la clausura.

Si bé el Govern es resisteix públicament a acceptar el tancament de la Zona Franca, en paral·lel rastreja el mercat internacional a la recerca de projectes alternatius per no deixar erm el polígon. Així ho va reconèixer ahir la ministra Reyes Maroto en una entrevista amb EFE, en què va afirmar que aquest pla b exigiria un projecte de «micromobilitat». Una altra opció que sondeja l’Administració és la d’atraure una empresa d’envergadura, amb una aposta clara per l’especialització de la Zona Franca.

Notícies relacionades

Silence sona per al futur de la Zona Franca

Pacheco: «La direcció de Nissan està dividida sobre el tancament i ho hem d'aprofitar»

Produir bateries elèctriques al polígon barceloní ha sigut una de les idees que s’ha hissat des del sector. Un tren, amb la ‘T’ de Tesla, que Barcelona va veure passar de llarg el novembre del 2019, quan la firma d’Elon Musk  va decidir ubicar la seva gigafactoria a Alemanya. La geografia, no obstant, pot acabar jugant a favor de Barcelona, ja que a Valdeflores (Càceres) hi ha una de les mines de liti més grans (mineral indispensable per fabricar bateries) d’Europa. Treballar per desenvolupar-ho i enfocar-ho a la producció de bateries atorgaria un avantatge competitiu a Espanya. Tot és començar.

Mentre això arriba, a la Zona Franca caldrà conèixer qui es fa càrrec del desmantellament final de la instal·lació, així com un tema clau:#el terra. Quan es desmunta una indústria d’aquesta importància, el subsol pot estar més que contaminat. Netejar-lo no és barat. Si les administracions volen acollir un centre d’excel·lència de la mobilitat, algú haurà de pagar aquesta factura.