L'AIReF demana «reavaluar» els projectes pendents de l'AVE

L’AIReF demana «reavaluar» els projectes pendents d’acabament de la Xarxa d’Alta Velocitat d’Espanya. Així ho conclou l’organisme en la segona fase de l’‘Spending review’ sobre Infraestructures de Transport, en el qual s’analitza la inversió en aquest sector en els últims 35 anys, que arriba a un volum de 340.000 milions d’euros.

La Xarxa d’Alta Velocitat espanyola, amb 3.806 quilòmetres, és la segona més extensa del món, darrere de la Xina, però Espanya és un dels països que menys ús en fa. La presidenta de l’AIReF, Cristina Herrero, ha assegurat que Espanya ha sigut «eficient» en la seva construcció, perquè el cost d’aquesta infraestructura (61.000 milions, dels quals 55.888 s’han dedicat a la construcció de les línies i de les estacions) ha sigut inferior a la mitjana internacional.

Amb aquesta infraestructura s’ha permès millorar el temps de viatge (27%) i el cost de transport (14%), però de manera desigual, perquè la millora ha sigut més notable en aquells territoris que abans de tenir l’AVE tenien una situació avantatjosa de mobilitat. Però, segons el seu parer, s’han infravalorat els costos finals en la planificació (30% de la inversió) i s’ha sobreestimat la demanda de viatges.

A més, l’anàlisi de cost i benefici de la xarxa de corredors d’alta velocitat existent indica que les rendibilitats socioeconòmiques són «entre nul·les i mínimes» i difícilment podrien accedir a fons europeus si fossin analitzades en l’actualitat.

Espanya preveu triplicar els quilòmetres d’alta velocitat existents amb 8.540 nous quilòmetres, cosa que suposa 73.000 milions d’euros més. Per això, l’AIReF proposa una «avaluació o reavaluciació» d’aquests projectes pendents de construcció envers dades i evidències que al principi no s’han tingut en compte i proposa la creació d’una autoritat independent d’administració de projectes. 

També planteja la creació d’una llei transversal de mobilitat que doni cobertura a la planificació en matèria d’infraestructures davant l’absència d’un marc normatiu general. «Aquesta absència suposa que la planificació no té orientacions o característiques comunes, com ara temporalitat, horitzó o procés de gestió i execució», ha explicat Herrero. I reclama mecanismes de coordinació entre administracions amb més implicació del Ministeri d’Hisenda i una revisió contínua que obligui les administracions a justificar les decisions que van més enllà dels objectius previstos.

D’altra banda, la institució conclou que la inversió en Rodalies ha sigut molt baixa (3.679 milions d’euros entre el 1990 i el 2018), per a un servei que acumula el 90% dels usuaris del ferrocarril a Espanya. A més, adverteix de l’escassa renovació del material mòbil, amb una edat mitjana de 20 anys, que en el cas dels trens supera en molts casos els 30 i els 40 anys. Per això, proposa integrar la seva gestió i planificació en els consorcis o autoritats de transport, redefinir el finançament del transport metropolità i crear un mecanisme amb criteris d’assignació equitatius per al conjunt de les àrees metropolitanes espanyoles.

Vols amb les illes

L’AIReF també constata que la pujada de la subvenció del 50% al 75% en els vols dels residents extrapeninsulars ha influït significativament en l’augment de preus observat en els trajectes entre la Península i les illes Canàries (12%) i les illes Balears (15%). L’augment dels preus dels bitllets trenca la tendència a la baixa que es venia registrant des de fa 10 anys (35%) i s’agreuja en aquells vols amb un percentatge de residents més elevat. Malgrat aquest augment de preus, el cost dels bitllets ha baixat un 47% de mitjana per als residents gràcies a l’increment de la subvenció, que ha produït un augment de la despesa pública del 125%, però s’ha incrementat el cost per als no residents un 14%.

Notícies relacionades

Un col·lectiu demana al Parlament que flexibilitzi les cèdules d’habitabilitat

Puig: "La família mira al següent trimestre i a la següent generació"

A més, considera que els ciutadans amb rendes més altes volen més vegades i amb tarifes més cares. Per això, l’organisme reclama una reforma d’aquesta subvenció ad valorem (el 75% de la tarifa, sigui quin sigui) cap a una tarifa fixa per a cada una de les rutes, així com estudiar mecanismes per aconseguir una distribució més igualitària del repartiment per nivells de renda. Per exemple, limitar el nombre de vols anuals o la quantitat de subvenció que es pot rebre anualment.

D’altra banda, l’AIReF proposa a la CNMC realitzar una anàlisi detallada de la competència interinsular al constatar l’estabilitat de preus en els vols entre les illes en l’última dècada, quan a la Península han baixat entorn d’un 35%.