Renault descarta invertir en una planta de bateries a Espanya

El directiu italià ha participat en una trobada virtual exclusiva amb els jurats espanyols del Car Of The Year (entre els quals es troba un representant de Prensa Ibérica) en què ha repassat l’estratègia de futur del grup francès i la implicació d’Espanya. L’electrificació i el disseny, com a eixos centrals de la política de la marca del rombe, han centrat el debat.

Preguntat pel paper d’Espanya en l’estratègia de la marca, De Meo reconeix que «per a Renault es tracta com d’una segona casa. Estem molt orgullosos del treball que s’està fent a Sevilla, a Palència i Valladolid, crec que necessiten més treball i volem veure noves possibilitats. Òbviament des d’un punt de vista de competitivitat, una cosa que estem discutint», fent referència a les negociacions que reclamen més flexibilitat per adjudicar nous productes. La volença de De Meo cap a Espanya no és una cosa nova, «i, de fet, aquí a França em diuen que estic massa orientat cap a Espanya».

De Meo considera que «a les nostres plantes espanyoles tenim molt bons professionals, un bon equip, i el que també necessitem és que Sebastian Guigues (el director comercial de Renault España) torni a ser líder del mercat», una cosa que estan aconseguint aquest mes de gener davant de Toyota i Seat. «Estem parlant amb els sindicats i, la veritat, no veig que sigui complicat que Espanya mantingui aquesta posició important», admet.

La bateria, al centre

L’electrificació total serà un punt important en la nova estratègia de Renault. Es parla molt de les bateries en estat sòlid que poden contribuir a donar més rendiment, tot i que De Meo té clar que «és una tecnologia que encara trigarà a arribar. A les fàbriques de bateries hi ha un tema crucial que són els residus, representen un percentatge molt elevat de material que no s’aprofita, i la clau és abaixar aquest nivell. El cost de producció és elevat. No ho veig a curt termini. Crec que serà més cap al 2024, en constructors de nínxol. Nosaltres hem d’anar per una altra banda i veure si podem integrar la química LTG a aquest procés de creació de bateries. Això té un avantatge important en termes de cost, un pes més alt (perquè té menys densitat energètica), són més estables i tot el tema del battery pack és més senzill, i el software de gestió és menys sofisticat. La lluita serà la reducció de costos amb aquesta tecnologia en el segment B i no lligar-lo a les bateries d’estat sòlid», explica De Meo.

Amb la importància de disposar de bateries, la creació de fàbriques a Europa és crucial, i per a això Renault està estudiant diverses opcions. La que té més futur és l’associació amb empreses com LG Chem i l’empresa emergent francesa Verkor (amb el recolzament de InnoEnergy i Schneider Electric). LG Chem, precisament una de les que sona com a candidata a entrar a la Zona Franca per ocupar els terrenys de Nissan. Aquesta opció sembla allunyar-se amb la idea de Renault de concentrar la producció de cotxes elèctrics al nord de França (a les plantes de Douai i Maubeuge).

Notícies relacionades

Un col·lectiu demana al Parlament que flexibilitzi les cèdules d’habitabilitat

Puig: "La família mira al següent trimestre i a la següent generació"

Per De Meo «no té cap sentit treballar en una fàbrica de bateries si està a dos mil quilòmetres de la línia de producció. Hi ha dos factors, un és el tema logístic i l’altre és el tema de l’impost del CO₂. Si això arriba, les bateries són peces pesades que ocupen espai. Serà important tenir fàbriques de bateries al costat de les teves fàbriques de cotxes, i en països que són capaces d’assegurar un mix verd a la producció d’energia».

Espanya no és ‘elèctrica’

En aquest sentit «és molt important tenir un cotxe de volum per pensar en una fàbrica de bateries. I no hi ha previsió de produir-lo a Espanya. El que estem intentant és concentrar tota la hibridació. També faran falta bateries, però d’un altre tipus, ja veurem d’on les traiem». Luca De Meo admet que «una fàbrica de bateries representa una inversió de dos o tres mil milions d’euros, i no la fem els fabricants de cotxes, sinó els proveïdors. I per això has de tenir un negoci assegurat amb almenys una marca que produeixi 300.000 o 400.000 cotxes. No fas una fàbrica de bateries al mig de la Pampa».