Saragossa, Vigo, València i Extremadura competeixen per atraure la gigafactoria de bateries

En aquests moments el que sembla clar és que Martorell (Seat) no serà l’epicentre productiu de cel·les per a bateries, tot i que la marca espanyola sí que disposarà d’una planta d’acoblament al Prat de Llobregat (on actualment munten canvis i components electrònics). En aquest sentit, Seat segueix el model de les factories de Stellantis (Grup PSA + Grup FCA) a Vigo i Saragossa, així com la de Ford a Almussafes. L’apost catalana està sotmesa a fortes pressions i picabaralles polítiques i de moment tot passa per reindustrialitzar els terrenys de Nissan a la Zona Franca, més que a competir per una gigafactoria per donar servei no només a Seat i Volkswagen, sinó a molts més.

Es busquen 2.000 o 3.000 milions

La inversió necessària per activar la construcció d’una planta d’aquestes característiques passa per disposar dels fons econòmics que la Unió Europea ha habilitat i que el Govern pretén vehicular a través dels PERTE (Pla de Recuperació, Transformació i Resiliència). Aquesta inversió rondaria entre 2.000 i 3.000 milions d’euros per arrencar un centre de producció d’aquesta índole, tot i que per això serà necessari comptar amb prou volum de producció de vehicles en plantes de fabricació pròximes i amb una activitat sostinguda.

Luca de Meo, conseller delegat de Renault, considerava a EL PERIÓDICO el gener passat que per invertir en una planta energètica el volum de cotxes produïts amb bateries hauria d’estar entre els 300.000 i 400.000 vehicles anuals. Des de totes les autonomies es barallen per aquest tros del pastís i, després d’analitzar els projectes, s’entreveu la teoria que la zona que disposa de millors arguments per aconseguir la localització de la primera gigafactoria de producció de cel·les de bateries d’Espanya és Saragossa.

Saragossa, equidistant

Es tracta d’un punt equidistant amb les principals fàbriques de vehicles d’Espanya. És a l’eix de carreteres i ferroviari entre Martorell (308 quilòmetres) i Landaben (160 quilòmetres), fàbriques de Seat i Volkswagen on es produeixen els models del segment B del Grup Volkswagen Ibiza, A1 i Polo.

Aragó i Saragossa també són a l’eix que ve de València (374 quilòmetres), on a Almussafes Ford fabrica híbrids i també acobla les bateries. Es troba a l’eix amb Madrid (311 quilòmetres), on Citroën (Stellantis) produeix el C4 elèctric 100%, tot i que en aquesta planta no s’acoblen bateries. A Vigo, Stellantis fabrica elèctrics i acobla bateries (que envien a Madrid, a Villaverde, per a l’e-C4) i tot i que és la planta que està més allunyada sempre es podria proveir des d’un magatzem central de bateries que Stellantis pogués situar a la planta de Villaverde. D’altra banda, l’eix amb la planta de Mercedes-Benz a Vitòria (290 quilòmetres), on fa el Vito elèctric EQV, també és interessant per reforçar la seva candidatura.

Càceres disposa del liti, element clau en el procés de les bateries, però no té una connexió directa amb cap planta d’automòbils. No obstant, la seva proximitat a Valladolid i Palència (Renault) i Vigo (Stellantis) poden ser les seves cartes.

En aquest sentit, i seguint la pista llançada per Wayne Griffiths al presentar el projecte industrial d’electrificació de Seat, la nova fàbrica de bateries hauria de donar servei «no només al consorci que formem amb el Grup Volkswagen, sinó que estaria oberta a tots els fabricants» de vehicles a Espanya. En aquest punt serà crucial que altres grups com Stellantis entrin en l’acord per potenciar les possibilitats, i per això la planta de Saragossa (on es fabrica l’Opel Corsa elèctric) està en la millor disposició. Amb l’entrada de Stellantis, els volums de producció dels models que fessin servir aquestes bateries s’afegirien a les de Seat i Volkswagen, per la qual cosa la rendibilitat de la futura planta estaria assegurada.

El paper de Renault

També pot entrar a l’acord ‘de país’ Renault. Malgrat que d’entrada la marca del rombe no estaria interessada a suportar la inversió d’una planta de bateries (recordem que només produeixen a Espanya models microhíbrids i híbrids endollables a Valladolid), sí que encaixaria com a sòcia per a la producció de bateries més petites. Renault fabrica models del segment B, el mateix en què s’emmarquen els del Grup Volkswagen i Seat que es produeixen a Espanya (substituts del Volkswagen Polo, en totes les seves versions, i del Seat Ibiza, incloent-hi l’Arona).

Notícies relacionades

Un col·lectiu demana al Parlament que flexibilitzi les cèdules d’habitabilitat

Puig: "La família mira al següent trimestre i a la següent generació"

Dimarts que ve, el rei Felip VI i el president del Govern, Pedro Sánchez, visitaran la planta de Palència de Renault on tindran d’amfitrions Jean Dominique Senard, president del Grup Renault, Luca de Meo, director general del Grup Renault i José Vicente de los Mozos, director industrial d’àmbit mundial. L’objectiu és anunciar el pla de la marca per a Espanya, una cosa que De Meo i Senard avançaran aquest dilluns a la Zarzuela al monarca espanyol.

Des del Govern reconeixen no saber on ubicaran aquesta primera gigafactoria d’Espanya, una de les sis que el Grup Volkswagen va anunciar per a Europa aquesta setmana passada, i de moment es limiten a oferir ‘perspectives’ a tots els candidats. Des d’Extremadura, on hi ha el principal jaciment de liti del país, fins a València, passant per Vigo, Saragossa i fins i tot Barcelona (als terrenys de Nissan a la Zona Franca).