Ultimàtum empresarial en favor de l’ampliació de l’aeroport de Barcelona

El pla ha rebut l’oposició per part d’ajuntaments limítrofs i d’organitzacions defensores del medi ambient. L’ampliació de la tercera pista suposaria ocupar l’espai natural de La Ricarda del Prat, protegit per normativa europea per incloure’s a la Xarxa Natura 2000. L’ultimàtum es produeix perquè Aena ha d’aprovar el Document de Regulació Aeroportuària (Dora II) que regula les inversions fins al 2026 abans del 30 de setembre d’aquest any, previ vistiplau de Brussel·les. Aquest document té caràcter vinculant i és bàsic perquè l’ampliació estigui a ple rendiment el 2031 i evitar el previsible col·lapse de l’aeroport en aquell moment.  

El president del gestor aeroportuari Aena, Maurici Lucena, ha mantingut més d’una cinquantena de trobades amb agents socials, polítics i empresarials per convèncer de les virtuts del projecte d’ampliació. Aena es resisteix a difondre públicament cap projecte com una mostra que està oberta a qualsevol modificació. Segons un estudi que va encarregar Aena a la Universitat de Barcelona (UB) d’impacte econòmic del projecte, al qual va tenir accés EL PERIÓDICO, si es comparen els increments de la facturació directa amb el cost de construcció de les infraestructures en el pla d’Aena, «només farien falta tres anys perquè la facturació directament generada per l’activitat de l’aeroport compensés els esmentats costos».

El director del departament d’Econometria, Estadística i Economia Aplicada de la UB i coautor de l’estudi, Jordi Suriñach, considera que «perdre l’oportunitat de creixement de l’aeroport seria molt rellevant, ja que Barcelona està en condicions de tenir un paper important en el futur com a ‘hub’, per atraure vols directes internacionals i tenir pes en el mapa aeroportuari mundial». En qualsevol cas, aquest expert reconeix que l’estudi l’impacte de la infraestructura realitzat podria complementar-se amb nous estudis de productivitat, costos i alternatives mediambientals basats en models economètrics complexos. Bona part dels beneficis d’un aeroport ampliat seria la seva capacitat per atraure turisme rendible, fires i congressos, o inversions estrangeres. 

Aena s’ha mostrat favorable de donar prioritat a una primera fase d’actuacions mediambientals que ofereixin alternatives davant l’ocupació de l’espai de La Ricarda. La solució podria passar per la cessió i millora mediambiental de terrenys propietat d’Aena en altres zones (potser del delta del Llobregat) o fins i tot d’adaptació d’altres terrenys de municipis afectats pel trànsit aeri. Allargar la tercera pista, la més pròxima al mar, cap a l’est permetria reduir l’impacte acústic de les vivendes de Viladecans, Gavà i Castelldefels. Aena assegura que no afectaria l’operativa del port de Barcelona.  

Segons l’estudi de la UB, l’aeroport de Barcelona passaria de tenir un pes en el PIB català del 6,8% a un 8,9% si es tenen en compte l’impacte directe i indirecte en l’activitat econòmica. Segons el manifest que presentaran públicament els empresaris, que aglutina unes 200 entitats en un acte reivindicatiu aquest dimecres a ESADE, «l’ampliació de l’aeroport de Barcelona respon a un imperatiu d’interès públic general, de caràcter social i econòmic», per la qual cosa reclamen «el consens de totes les administracions i de les poblacions implicades». L’ampliació de l’aeroport ha de ser, segons els empresaris, «perfectament compatible amb la protecció de la biodiversitat, mitjançant l’adopció de les mesures compensatòries adequades i proporcionades».

Però la proposta urgent d’ampliació arriba després d’una caiguda de l’activitat aèria per la pandèmia de més del 60%. Dels 53 milions de passatgers del 2019 més del 70% ho van fer en rutes internacionals, però actualment l’activitat és mínima, per la qual cosa algunes veus han dubtat de la idoneïtat d’afrontar inversions milionàries ara. El retorn de la inversió dependria de la recuperació de la mobilitat internacional i del recolzament de les aerolínies, que Aena dona per fet. A més, s’espera que en una desena d’anys puguin proliferar aeronaus propulsades per hidrogen i tinguin un impacte mediambiental gairebé nul. 

Augment de la facturació

L’estudi de la UB és clar. L’increment anual d’activitat econòmica generada a Catalunya a causa de l’increment de capacitat de l’aeroport, obtingut a partir de l’execució del Pla Director previst per Aena, fins i tot en l’escenari més conservador (capacitat màxima anual de 60 milions de passatgers), «supera àmpliament el cost total de la inversió». L’increment acumulat de facturació directa després de tres anys d’iniciat l’augment de passatgers (1.033 milions d’euros a l’escenari de 60 milions de passatgers i 2.294 milions d’euros a l’escenari de 72 milions de passatgers) ja superaria el cost associat a la inversió prevista en el Pla Director (992,7 milions d’euros per aconseguir 60 milions de passatgers i 2.232 milions per aconseguir 72 milions).

Part important dels plans d’Aena depèn de la urbanització de terrenys englobats en el denominat Màster Pla. Seria possible negociar fins i tot alguna permuta de terrenys, per l’ampliació de la tercera pista i l’ocupació de l’espai de La Ricarda. L’objectiu del Màster Pla és aflorar el valor d’una important quantitat de terreny pertanyent a l’aeroport JT Barcelona-el Prat i que, actualment, es troba sense utilitzar. La superfície total afectada pel Màster Pla és de 328 hectàrees de les quals 261 són edificables. En aquestes s’edificarien un total de 1.848.744 metres quadrats, i es generarien 972.000 metres quadrats per realitzar activitat econòmica avançada, en el marc de ser un portal per a la innovació digital. La inversió total prevista és de 1.264 milions d’euros en total per a actuacions immobiliàries. La durada prevista de l’execució del pla és de 20 anys, durant els quals anirien sortint al mercat successius lots immobiliaris. 

Notícies relacionades

Un col·lectiu demana al Parlament que flexibilitzi les cèdules d’habitabilitat

Puig: "La família mira al següent trimestre i a la següent generació"

L’aeroport disposa de tres pistes, dues paral·leles a la línia de costa i l’altra en direcció obliqua respecte a elles. Les dues pistes paral·leles són les de més longitud (3.352 metres i 2.660 metres) i estan dissenyades perquè s’hi puguin realitzar enlairaments i aterratges de forma simultània i independent. No obstant, en el dia d’avui operen de manera complementària, efectuant-se els aterratges en la primera i els enlairaments en la segona, en el que es denomina operació en pistes segregades. Respecte de la pista obliqua (denominada 02/20 de 2.528 metres de longitud), aquesta es fa servir fonamentalment per a aterratges en horari nocturn (configuració preferent) i, si fos necessari, sota condicions climàtiques adverses.

L’aeroport disposa de dues terminals per a passatgers (T1 i T2) i un Centre de Càrrega adaptat a les necessitats del transport de mercaderies. La terminal de passatgers T1, inaugurada l’any 2009, és la de més capacitat i opera el 70% dels vols en condicions normals (ara gairebé el 100%). Mentrestant, la terminal T2 és el resultat de la millora i ampliació de les antigues terminals A, B i C i normalment només la utilitzen unes quantes aerolínies de baix cost o regionals. Quant al Centre de Càrrega, s’hi situen naus d’oficines amb accés directe a la rampa d’estacionament d’avions i naus que allotgen operadors logístics i agents de càrrega. A més, inicialment per a l’any 2026 estava projectada la inauguració d’una nova terminal satèl·lit, pendent del consens institucional, la finalitat de la qual és augmentar la capacitat de passatgers i el nombre de grans aeronaus que l’aeroport pugui gestionar simultàniament.