El creixement potencial de l’aeroport de Barcelona passa per Àsia

Aquests plans d’ampliació han quedat en punt mort arran de les divergències al Govern per acceptar l’ampliació de la tercera pista tal com estava concebuda, i les reticències del Govern central a prorrogar més enllà del 30 de setembre l’aprovació de les inversions plantejades per Aena fins al 2026. En l’aire han quedat 1.700 milions d’euros que el gestor aeroportuari prometia invertir a Barcelona durant la pròxima dècada, però pocs dubten que, tard o d’hora, tornarà a prendre cos el projecte per fer del Prat un centre de connexions internacionals. Un ‘hub’ que li permetria, teòricament, reduir la seva dependència dels vols europeus de baix cost per atraure més viatgers de llarg recorregut.

Només el 7% dels passatgers

De moment, només el 7% dels passatgers del Prat són passatgers en connexió. Una xifra a anys llum del 55% de Frankfurt, el 37% d’Amsterdam o el 22% de Madrid. «Barcelona ja havia obert el meló de les rutes intercontinentals. El 2019 en tenia 47, però amb la pandèmia alguns d’aquests plans van quedar en suspens», diu Òscar Oliver, ex director comercial d’Aeroports de Catalunya i ara professor a la UPC.

Si Barajas exerceix ja de pont entre l’Amèrica Llatina i Europa, el Prat aspira a convertir-se en la porta del continent asiàtic. «És el continent on ara mateix es concentra el percentatge de població més gran que no vola, però que a curt i llarg termini voldrà volar», asseguren fonts d’Aena. «Amb l’element afegit que podríem contribuir a convertir-nos en la pota del pont entre Amèrica i l’Àsia per la nostra ubicació geogràfica». Des de Pequín, Xangai o Seül ja hi ha vols directes fins a Barcelona, però el gestor aeroportuari ambiciona rutes addicionals sense escala a Tòquio, el Vietnam i Nova Delhi. Abans que el trànsit es desplomés amb la pandèmia, les rutes asiàtiques representaven l’1.1% dels vols des de Barcelona, menys que els d’Amèrica del Nord, l’Orient Mitjà i l’Àfrica.

Percentatges desconeguts

Aena no sap quin percentatge de passatgers intercontinentals es quedaria a Barcelona i quin percentatge utilitzaria únicament l’aeroport per connectar amb altres vols. «No s’ha quantificat», asseguren les fonts. El que està clar, segons diverses fonts, és que el passatger de llarg recorregut gasta més a la terminal i a la destinació. «Per a les companyies aèries el futur més rendible passa pels vols de llarga distància», assegura Oliver. «Per al gestor aeroportuari, es troba en les tarifes que cobra a les companyies per l’ús de les seves pistes i en els serveis no aeroportuaris, com les botigues de les terminals, la publicitat o les activitats logístiques». I com més grans són els avions, més altes són les tarifes.

El node intercontinental que Aena planteja desperta, no obstant, dubtes entre els experts. Per la senzilla raó que no els creen màgicament els gestors aeroportuaris, sinó les aerolínies al centralitzar les seves operacions en un determinat aeroport. «No hi ha cap aerolínia que estigui apostant per Barcelona com a ‘hub’ internacional», assegura l’expert aeroportuari, Pere Suau-Sanchez.

Notícies relacionades

Chery confia a exportar a Europa des de Zona Franca

Govern i Generalitat celebren el "renaixement" d’Ebro a Barcelona

Vueling té prop del 12% de vols en connexió, però opera únicament en distàncies curtes o mitjanes. En el futur podria expandir els seus horitzons, però si ho fes competiria amb Iberia, que forma part del mateix consorci aeronàutic, IAG. «Els objectius que es marca Aena estan més basats a apel·lar un imaginari que agrada a Barcelona que a una possibilitat real del mercat», afegeix el professor Suau-Sanchez.

Tradicionalment, els ‘hubs’ han tingut companyies de bandera, com British Airways a Heathrow, Air France a Charles de Gaulle o KLM a Schipol. Però fonts d’Aena afirmen que aquest és un model del segle XX que està desapareixent. «En l’actualitat hi ha molts models que van més enllà de la companyia de bandera. Des de les aliances als acords puntuals entre companyies per vendre els bitllets d’uns i altres, passant pel pagament exclusivament de serveis que possibilita que es plantegin models totalment diferents en el llarg radi». Aquestes fonts posen com a exemple l’acord prepandèmia entre Vueling i American Airlines per compartir passatgers.