El corredor del Mediterrani, un embús de 25 anys

La principal rèmora per a qualsevol avenç en aquesta dècada ha sigut que aquest disseny transversal ha continuat executant-se de forma radial. L’esforç inversor del Govern central s’ha destinat a connectar les principals ciutats litorals amb el centre de la Península en línies d’alta velocitat, només per a passatgers. Però no s’ha completat de nord a sud o al revés, ni per als passatgers ni per a les mercaderies.

La primera xarxa transeuropea de transport (RTE-T) es va configurar el 1996 i s’ha revisat en dues ocasions: 2003 i 2011. Les primeres línies d’alta velocitat van començar a planificar-se a Espanya el 9 de desembre del 1988 quan el consell de ministres va aprovar «introduir l’ample de via internacional en les línies de nova construcció per a alta velocitat». Són 25 i 33 anys de planificació, respectivament, de temps perdut per construir una infraestructura pel litoral que connectarà el 44,5% del producte interior brut (PIB) espanyol i espais que suposen el 66% del PIB europeu. A més de donar servei als principals ports transeuropeus de primer ordre: Barcelona, Tarragona, València, Cartagena i Algesires. 

Aquesta execució radial ha permès que les principals ciutats del corredor mediterrani ja comptin amb línies d’alta velocitat en servei com Barcelona (des del 2008), Tarragona (2008), València (2010), Girona i Figueres (2013), Alacant (2013) i Granada (2019), però totes en connexió amb Madrid. L’anhelada connexió entre totes aquestes ciutats i la seva continuïtat a Algesires continua sense materialitzar-se al sud de Tarragona.

Al sud de l’Ebre, el corredor mediterrani és una entelèquia. Una tirallonga de trams congestionats per tota mena de circulacions i d’ample ibèric al País Valencià, amb el ‘patchwork’ del tercer fil –permet circulacions de trens d’ample internacional (1.435 mm) i ample ibèric (1.668 mm)–, cosa que alenteix totes les circulacions entre València i Castelló. Un trajecte de via sense electrificar a Múrcia i una quimera a Almeria, Granada i Cadis només visible en els Power Point de planificació que tant criticava l’exministra de Foment (2011-2016), Ana Pastor.

Uns retards inexplicables malgrat la mobilització exercida per grups de pressió com el moviment #Quierocorredor, impulsat per l’Associació Valenciana d’Empresaris (AVE), que avui torna al pavelló d’Ifema a Madrid per exhibir múscul social i empresarial i exigir la ràpida execució dels trams del corredor que queden per executar.

El moviment #Quierocorredor compleix cinc anys de reivindicacions des que el 2016 va començar a exigir la culminació per al 2025 de la «doble plataforma ferroviària d’ample internacional que recorri el litoral mediterrani des de la frontera francesa fins a Algesires, unint totes les ciutats mediterrànies entre si, amb la resta del país i amb Europa». Per controlar l’avenç de cada tram des del 2016 s’han realitzat dues revisions semestrals a l’estat real del corredor que no han fet més que confirmar l’avenç a pas lent d’aquesta plataforma ferroviària d’alta necessitat. Malgrat que el corredor mediterrani explica des del gener del 2017 amb un «coordinador del govern» per a aquesta infraestructura: primer l’enginyer català Juan Barios Baquero (2017-2018) i després el geògraf valencià Josep Vicent Boira.

En aquestes dècades de planificació és especialment sagnant la situació de la Regió de Múrcia. En aquesta ciutat es va firmar el Pacte de Múrcia el 8 de gener del 2001 en què es va aprovar el disseny de la nova línia d’alta velocitat Madrid-Castella-la Manxa-Múrcia. Vint anys després d’aquesta proposta de traçat que, com no, naixia del quilòmetre zero de l’estació d’Atocha l’única capital que segueix pendent de la plataforma d’ample europeu és la ciutat amfitriona en la qual es va desbloquejar políticament aquesta obra de la xarxa ibèrica d’alta velocitat.

Notícies relacionades

El tren a l’‘era Glasgow’: Més demanda, eficiència i aposta per l’hidrogen

Madrid defensa el corredor central com a complement al mediterrani

Tot i que oficialment no formava part del Pacte de Múrcia però sí del corredor mediterrani, el tram Múrcia-Almeria també acumula diverses dècades de demora per recuperar la connexió ferroviària que es va perdre el 1985 amb el tancament del ferrocarril d’Almanzora. També està pendent la redacció dels projectes de la connexió Almeria-Granada (que també disfruta de línia d’alta velocitat) i Algesires-Antequera, per als quals no hi ha cap compromís de data per al seu acabament.

Un altre tram «maleït» del corredor mediterrani ha sigut el traçat Castelló-Tarragona, que mai s’ha inclòs en el disseny de les línies d’alta velocitat a Catalunya o el País Valencià. El 2009, el Ministeri de Foment va arribar a adjudicar un estudi informatiu que mai va veure la llum. I que incloïa el tram de via única de Vandellòs, que es va resoldre amb la posada en marxa de la variant el 13 gener del 2020.