El tren a l’‘era Glasgow’: Més demanda, eficiència i aposta per l’hidrogen

En plena ‘era Glasgow’ cap a la transició energètica, el Govern vol impulsar el tren en detriment de l’avió i sobretot del cotxe, el sector que més emissions genera, tant a Espanya com a Europa. Però només entorn del 7% dels passatgers i de l’11% de les mercaderies viatgen en ferrocarril en aquest país, segons dades del Ministeri de Transports. La mesura més immediata per impulsar la demanda és l’entrada de la competència als tres principals corredors del país (de Madrid a Barcelona, Sevilla i València), però en l’horitzó en descansen altres com els peatges i els impostos. I mentrestant el sector busca alternatives per fer trens més eficients i desenvolupar tecnologies menys contaminants, com l’hidrogen renovable, que substitueixin el dièsel.

Entre les fórmules que planteja el Govern a mitjà termini hi ha la creació d’un sistema de peatges o pagament per ús de les carreteres el 2024 que, al costat d’un futur impost al dièsel (la ministra per a la Transició Ecològica, Teresa Ribera, va diluir aquesta setmana la implantació d’aquesta taxa de forma immediata), podria desincentivar l’ús actual del cotxe. Però també «suprimir» els vols curts de menys de 2,5 hores i imposar una taxa de viatger freqüent o impostos sobre els bitllets segons la proximitat del destí, com proposa l’Executiu en l’estratègia ‘Espanya 2050’, per fer el mateix amb les connexions aèries.

El millor exemple d’un cas d’èxit és la línia Madrid-Barcelona, on el tren compleix quatre variables clau que suposen un avantatge per a l’usuari davant el cotxe i l’avió: el temps (menys de tres hores), les freqüències (al voltant de 17 al dia), el preu (amb l’entrada de la competència, com el francès Ouigo, i l’AVE barat de Renfe, AVLO, es pot fer aquest trajecte per menys de 20 euros) i, a més, en aquest cas també influeix el tipus de viatger (amb molt viatge de negocis).

Però això és una excepció. La regla en el conjunt d’Espanya és molt diferent. Els casos que més s’acosten a l’exemple Madrid-Barcelona són els corredors de Sevilla i València, on l’arribada de la competència al llarg del 2022 mirarà de reduir la diferència actual del preu (les dues connexions tenen ja moltes freqüències diàries i el trajecte dura menys de tres hores) i, així, impulsar-ne l’ús per les famílies (els viatges en família són el gran ‘taló de Aquiles’ del ferrocarril a Espanya). Però hi ha casos com Madrid-Vigo o Madrid-Almeria que a més de no millorar el temps davant el cotxe, tampoc tenen preus atractius i les freqüències diàries són molt baixes. N’hi ha altres com el Bilbao-la Corunya que duren més de 10 hores, el doble que amb cotxe, tot i que en aquest cas el tren és molt més barat (20 euros). Altres connexions com podria ser Madrid-Porto directament no existeixen.

Tren d’hidrogen

Notícies relacionades

Un col·lectiu demana al Parlament que flexibilitzi les cèdules d’habitabilitat

Puig: "La família mira al següent trimestre i a la següent generació"

Les empreses també miren de posar el seu gra de sorra per reduir les emissions. L’operador ferroviari (Adif) a través de l’electrificació de les vies. En l’actualitat, a Espanya hi ha 9.984 quilòmetres de vies electrificades i 5.536 quilòmetres sense electrificar (en aquests trajectes els trens han d’utilitzar dièsel). Tot i que l’objectiu és electrificar el màxim, hi ha zones (Espanya buidada) en les quals no és rendible i per tant es tardarà a fer-ho. En aquestes zones, els fabricants –que treballen per millorar l’eficiència de les màquines (utilitzant fibra de carboni per reduir el seu pes, per exemple, o com en el cas de l’AVE amb el disseny del morro com el d’un avió després d’un estudi aerodinàmic)– busquen combustibles nets que puguin substituir al dièsel, com l’hidrogen.

És el cas del tren híbrid que desenvolupa Talgo, que permetrà consumir electricitat o hidrogen segons el tram de la via. Segons explica Emilio García, director d’Innovació d’aquesta companyia, estava prevista la seva validació en un tren laboratori a finals d’aquest any, però s’ha hagut de retardar per «problemes de subministrament de peces» i es farà el 2022. «Hem provat en el Complex Industrial de Repsol a Puertollano la tracció d’hidrogen que ficarem dins del tren i el resultat ha sigut sorprenentment exitós [...] El problema és que encara no hi ha una norma per certificar aquestes instal·lacions i tampoc una cadena de valor», afegeix García. Amb tot, assegura, el 2023 el Talgo híbrid es convertirà en el «primer tren dual d’hidrogen i electricitat del món» (100% elèctric ja n’hi ha un d’Alstom a Alemanya).