El futur de Martorell no passa per Seat

El futur de la marca és complicat, no així la companyia que té la principal garantia a Martorell. Fa una setmana van inaugurar el primer laboratori de bateries del grup Volkswagen a Europa fora d’Alemanya, i la planta es perfila com a base de producció de la gamma compacta de cotxes elèctrics per a Cupra, Skoda i Volkswagen. Però sense rastre de Seat. De fet, a la radiografia actual del consorci alemany, Volkswagen és la marca de més qualitat, situada just un pas petit per darrere de les ‘premium’ com Audi; Cupra té un enfocament més esportiu i Skoda és la més accessible.

Wayne Griffiths, president de Seat, assenyalava fa poc que «Seat és una companyia amb dues marques ben definides, Seat i Cupra, que es combinen perfectament i que es dirigeixen a diferents tipus de clients», tot i que matisava: «Tenint en compte el desenvolupament actual dels vehicles elèctrics [a Espanya, per exemple, només el 5,6% de les vendes aquest any són de vehicles electrificats: híbrids endollables més elèctrics purs] no podem electrificar les dues marques [Cupra i Seat] al mateix temps. Hem decidit començar amb Cupra perquè ens volem diferenciar de la resta de fabricants de vehicles elèctrics. Cupra serà la marca que inicialment se centrarà en vehicles 100% elèctrics, mentre que Seat ho farà en els híbrids endollables i en models de combustió eficients». 

Ascens de Cupra

L’auge de Cupra (ha triplicat les vendes en tres anys i ja representa més del 15% de les vendes de la companyia Seat) i les necessitats de producció de vehicles elèctrics (projecte per al qual de moment Seat sembla estar exclosa) a Martorell podria acabar deixant la marca com a residual en el conjunt del grup Volkswagen, portant-la a un altre rol. Tot va començar quan el Born va deixar de ser prototip de Seat per passar a ser Cupra.

No desapareixerà, però sí que mutarà actuant de porta d’entrada amb productes d’un perfil de menys cost i apuntalant Cupra com a marca de referència en la companyia que vira cap a l’electrificació total (el 2030 només vendran cotxes elèctrics). També es perfila per mantenir la producció de vehicles de combustió, almenys mentre els ho permetin les normatives, una cosa que el mateix Herbert Diess (Conseller Delegat del Grup Volkswagen) ja avançava fa dos anys en una entrevista exclusiva amb EL PERIÓDICO. 

Actualment la gamma de Seat la componen sis models: Ibiza, Arona, Ateca, León, Alhambra i Tarraco. Només tres d’ells es fabriquen a Martorell. Una altra dada, l’Ibiza i el León ja no són els supervendes de la marca sinó que han sigut desbancats per l’Arona. Ara per ara cap d’ells ha anunciat renovacions, si bé el nou León va irrompre al mercat amb prou feines fa un any i mig, el maig del 2020. Els cicles de producte d’un cotxe solen ser de 12 anys amb un rentat de cara intermedi, de manera que seríem en la fase final d’Arona i d’Ibiza. El León presentarà el seu canvi d’imatge el 2023. En tot pla de producte parlem de dos anys després de la presentació del prototip per a la seva posada en producció, i més enllà encara no coneixem novetats en la gamma.  

En temes industrials, si parlem de plataformes, la planta de Martorell acobla amb la MQB (León i Cupra Formentor) i la MQB-A (Ibiza, Arona i Audi A1) i la possible arribada de la nova plataforma per a vehicles elèctrics basada en la MEB del grup Volkswagen eliminaria de l’equació, en uns anys, els models compactes de combustió (que acaben de rebre un ‘restyling’) i deixarien només el León amb les seves dues carrosseries en producció. Tarraco i Ateca es produeixen fora, per la qual cosa no són actius de Martorell.

Una planta multimarca

Els motors de combustió (incloent els híbrids endollables) són la vàlvula de sortida a curt-mitjà termini per a Seat. Matías Carnero, president del comitè d’empresa de Seat, ja entreveia aquest escenari en una entrevista a EL PERIÓDICO. «Crec que som en una fase en què hem d’intentar atraure algun model aprofitant les plataformes que tenim en fàbrica. La idea seria tenir una línia multimarca en què puguem estar fent un Seat o qualsevol altre cotxe», un escenari plausible almenys fins al 2030.

Carnero també va avisar d’aquesta situació: «Seat és la marca primària i Cupra és un complement. El risc que tenim és que ens canviïn aquesta tendència. Cupra ens aporta rendiment econòmic per cotxe venut, valor afegit. Seat ens deixa benefici i una gran rendibilitat per volum. Ja li vaig dir a Diess que no volem que Seat es converteixi en una Nissan. I per a això s’ha d’invertir i per a això s’han de tenir nous models i no només renovar el que ja tenim en producció. Quan Diess diu que vol Seat, em queden els meus grans dubtes». El mateix consorci té vetat Seat en alguns mercats com el sud-americà, una cosa que hauria de canviar si es juga pels motors de combustió. 

Benefici i no volum

L’objectiu de la companyia Seat està centrat en els beneficis. «Profit», afirmava Diess, i afegia: «benefici, sens dubte. El pla és mantenir els marges, més important que els volums. No buscarem lluitar per l’últim cotxe venut». Cupra és el salvavides per a una companyia que ja no busca el volum sinó el benefici en cada model. No obstant, Wayne Griffits manté l’aposta per Seat, tot i que ara per ara no s’ha definit sota quin format. Recentment afirmava contundent que «Seat no desapareixerà. Estic buscant quin serà el seu lloc dins del grup. Potser per a la gent jove que no vol comprar un cotxe tingui sentit la subscripció o el cotxe compartit», terrenys que a la marca espanyola ja coneixen.

Fa un parell Seat va iniciar d’anys un camí de futur en pla explorador, va ser el de la mobilitat. Luca de Meo va fer la proposta de micromobilitat incorporant Seat MO a l’empresa, proporcionant serveis de ‘motosharing’ i afegint motos elèctriques i patinets a l’oferta de la marca. 

Notícies relacionades

Seat apressa el Govern perquè arrenqui el PERTE del cotxe elèctric

Els sindicats de Seat exigeixen vincular l’ajuda del PERTE de l’automòbil a l’ocupació

Wayne Griffiths manté aquesta aposta pel ‘motosharing’, una cosa que s’haurà d’explorar una mica més amb els cotxes. No obstant, Hebert Diess reconeixia que «no veiem que això pugui substituir una gran part del nostre negoci, de les nostres planificacions. El 2030 pot ser un màxim del 10%, però veiem que a les ciutats especialment els cotxes petits elèctrics poden complir aquesta funció. Tenen el seu espai. Hem decidit apostar per introduir cotxe multiusuari a les ciutats més grans i només amb cotxes elèctrics. També pensant en la gent, que així tindrà l’oportunitat de provar i conduir un cotxe elèctric. Avui no és un negoci, però ho pot ser. No hi ha tant marge com en la venda de cotxes particulars, però s’ha d’entendre aquest negoci i participar-hi». Aquesta seria una altra de les sortides per a Seat com a marca.

Tot això s’emmarca en un context en què la posada en marxa del PERTE per part del Govern juga un paper determinant. De la seva arrencada i aposta pel vehicle elèctric depèn que el grup Volkswagen confirmi l’adjudicació de la plataforma de vehicle petit a Martorell i dels SUV a Landaben. Si la decisió no es produeix amb celeritat l’escenari desitjat per a la planta de Martorell seria catastròfic. El futur de Martorell es juga en aquesta adjudicació. Tots els indicis apunten que s’aconseguirà. El que està clar és que cal reinventar-se i mirar cap al mitjà i llarg termini, igual ja no té Seat com una marca sinó com una companyia en què la força la portarà Cupra.