Europa busca creure en el cotxe elèctric

Per al professor d’Economia Aplicada de la Universitat de València (UV), Vicente Pallardó, el primer punt clau ha passat per la voluntat de canvi. «Des del punt de vista de l’entorn polític i ciutadà, hi ha un impuls creixentment favorable a la implantació del cotxe elèctric a Europa que no hi ha en altres llocs». En les seves paraules, l’analista fa referència indirecta a la decisió de la Unió Europea de convertir-se en un territori neutre en emissions contaminants el 2050, una aposta en forma de normativa que com incideix l’investigador de l’Institut CMT de la Universitat Politècnica de València (UPV), Héctor Climent, obliga les marques «a accelerar la seva transició cap a la mobilitat elèctrica».

Més enllà de la legislació

Amb aquest horitzó obligat, només a Espanya, el grup Stellantis (Opel, Citroën, Peugeot i Fiat) ja fabricava a començaments d’aquest any set models elèctrics purs a la seva fàbrica de Vigo, un a Madrid i un altre a Figueruelas; Mercedes feia el mateix a Vitòria amb dos models de les seves furgonetes i Seat, Volkswagen i Ford ja han anunciat la intenció de produir elèctrics purs a les seves plantes de Martorell, Navarra i Almussafes, respectivament, a partir del 2025.

Però les limitacions de descarbonització des de Brussel·les no han sigut l’únic moviment al darrere d’aquesta implantació del cotxe elèctric. Amb diferents fórmules, pràcticament tots els països europeus ofereixen avui bonificacions o exempcions fiscals per impulsar-ne la compra. La traducció més clara és que aquests vehicles penetren més en una població ja per si mateixa més oberta –tot i que encara amb profundes bretxes entre països del Vell Continent– a buscar alternatives sostenibles als motors de combustió.

Segons les dades de l’Agència Internacional de l’Energia (AIE) i de l’Observatori Europeu de Combustibles Alternatius (EAFO) recollides en un informe de l’empresa Carwow, els primers 15 països del món en vendes d’elèctrics el 2021 per cada 100.000 habitants –englobant aquí els de bateria (BEV) i els híbrids endollables (PHEV)– van ser europeus, amb Noruega al capdavant. Espanya, mentrestant, ocupava el lloc 21. La diferència entre tots dos rau no només en un impuls fiscal més gran des d’Oslo (que ha tret l’IVA o l’impost de matriculació a la compra d’un elèctric), sinó també una quantitat de punts de càrrega més elevada per a aquests cotxes (17.000 noruecs davant de 15.700 espanyols, malgrat que el país del nord té nou vegades menys població i 120.000 km2 menys de superfície), imprescindible per garantir que l’ús elèctric sigui viable. Com explica en aquesta línia Félix García, de la patronal de fabricants Anfac, «si s’obliga les marques a ser més ràpides en el desenvolupament de l’elèctric, la resta de l’ecosistema que envolta la mobilitat també ha d’accelerar».

Situació global

No obstant, malgrat que Europa –com assegura Climent– és «la regió més compromesa amb la reducció de les emissions de CO2» i, per consegüent, un espai on el cotxe elèctric pot tenir més recorregut, seria un error tancar l’anàlisi d’aquesta transformació només al Vell Continent. La Xina, el gegant poblacional del món, va ser l’any passat el país que en volum més vendes de vehicles elèctrics va registrar, amb 3,5 milions de les 6,8 totals que es van afegir mundialment. A més, el seu creixement sembla imparable. Aquest maig, sense anar gaire lluny, es van registrar més de 400.000 matriculacions d’elèctrics al país asiàtic, un creixement interanual del 109% que ve marcat, com recorda Pallardó, per una peculiaritat: «una onada de vehicles elèctrics fabricats en gran manera pels productors nacionals», com MG i NIO. 

Perspectiva similar aporta el dirigent d’Anfac, que destaca que fins ara «la Xina fabricava per satisfer el seu mercat intern». Tanmateix, comptant amb alguns dels millors experts en bateries per a cotxes elèctrics o de ‘software’ per a aquesta tecnologia, afegit a una mà d’obra més barata o una escala de fabricació de xips o d’extracció de materials superior a la de la resta del món, l’amenaça amb l’elèctric –avisa García– és que puguin «inundar» la resta del món i competir amb els fabricants occidentals «amb un gran avantatge competitiu». Per això, el dirigent emfatitza la necessitat de «recuperar a poc a poc l’autonomia estratègica» d’Europa de cara al futur sense perdre «avantatges» com més competitivitat o més productivitat.

Però si a la Xina aquesta aposta sembla que és cada vegada més decidida, a l’altra gran potència mundial, els Estats Units, la situació resulta molt diferent. Malgrat que a regions com Califòrnia s’ha impulsat també legislació per reduir l’ús dels cotxes de combustió, el canvi cap a l’elèctric xoca majoritàriament en un país –remarca Vicente Pallardó– «on com a mínim una part significativa de la població continua abocada amb els vehicles de gasolina» i en el qual, afegeix Héctor Climent, «es tendeix a comprar cotxes més grossos i pesants per fer recorreguts més llargs, una cosa que no juga a favor de l’ús del motor elèctric.» 

Per això, mentre aquesta visió no viri per complet, se succeiran anuncis com el de Ford fa pocs dies, que malgrat que ha apostat pel cotxe elèctric a Europa mantindrà més enllà del 2040 els motors de combustió. «La tecnologia de l’elèctric al món s’anirà implantant depenent de la rendibilitat que pugui oferir cada zona i com siguin les restriccions d’emissions. On es puguin continuar venent vehicles de combustió, es continuaran venent», reconeix Félix García.

En canvi, electrificar-se tenint com a factor primordial l’horitzó sostenible no resulta en l’actualitat extrapolable a altres racons del món on un altre element té més importància a l’hora d’apostar o no per l’elèctric: el preu més alt.

Sense anar gaire lluny, un cotxe com el Peugeot e-2008 –fabricat a Vigo–, en la versió elèctrica més simple costa avui 36.770 euros, mentre que l’alternativa de gasolina és gairebé 10.000 euros més barata (27.467 euros). Aquesta diferència, en entorns amb menys poder adquisitiu com l’Àfrica o, fins i tot parts de l’Àsia i Sud-amèrica –on, a més, hi ha problemes més urgents que impedeixen impulsar ajudes per comprar aquests models– la decisió d’adquirir un elèctric amb «aquest cost molt superior al del seu homòleg amb motor de combustió» –incideix Climent– és gairebé impossible per a la majoria de la població, més encara en un context econòmic com l’actual, per la qual cosa a mitjà termini el seu futur, confirma García, passarà per la «combustió».

Però en aquest alt preu –que el responsable dels fabricants, però, creu que caurà els anys vinents– influeix no només la investigació pendent de la tecnologia elèctrica, sinó també com el context geopolític mundial està influint en el fet que components i serveis necessaris per construir un cotxe elèctric tinguin complicacions.

La guerra a Ucraïna ha encarit el preu de l’energia; unes tensions creixents a Taiwan, afegides a la política covid zero de la Xina, influeixen i influiran en l’arribada de xips i altres components. I a tot això s’hi afegeix el preu disparat d’un material necessari per fabricar bateries com el liti, que aquest mes ha marcat rècord de preu amb una demanda que cada vegada supera més l’oferta existent. És en aquest punt on Pallardó posa el focus, perquè «si no es descobreixen fonts alternatives de subministrament o productes substitutius, sí que pot suposar una restricció a mitjà termini significativa».

Una cadena sostenible

Notícies relacionades

Un col·lectiu demana al Parlament que flexibilitzi les cèdules d’habitabilitat

Puig: "La família mira al següent trimestre i a la següent generació"

Però si Europa –o Espanya en particular– vol arribar a ser el principal impulsor verd del món, encara hi ha reptes presents a desenvolupar abans del 2050. Entre ells, el professor d’Economia Aplicada de la UV posa èmfasi en la importància que les inversions que s’estan portant a terme amb iniciatives com els fons europeus serveixin per reduir, per exemple, «la dependència extrema dels microxips, sobretot d’alta generació», i de les bateries, un camí de més autosuficiència que està previst que s’intenti escurçar amb infraestructures clau com la gigafactoria de bateries de Volkswagen a Sagunt.

Tot i així, Pallardó reclama no oblidar en l’impuls de l’elèctric que tota la cadena sigui sostenible i ecològica, i es tingui cura de «com produeixes els vehicles, d’on i com extreus els minerals necessaris o com es produeix aquesta energia amb què es recarregaran els cotxes». Perquè en la geoestratègia de l’elèctric, la mateixa en la qual vol triomfar Europa, el procés de fabricació serà tan important com el resultat final.