AVE, Iryo i Ouigo: competència a alta velocitat

El començament de la liberalització del tren no ha pogut ser menys oportú, amb una pandèmia que va eliminar a la pràctica els viatges i en va retardar el desplegament, previst per al 14 de desembre del 2020. Però gairebé dos anys després, tots els agents –consumidors, operadors, gestor de la xarxa i regulador– coincideixen que es tracta d’un cas d’èxit. «La liberalització ferroviària a Espanya és un cas d’èxit, no hi ha ningú al món que tingui tres operadors, nosaltres en tenim dos i al novembre tindrem el tercer, competint en les línies d’alta velocitat», va dir dimecres en un fòrum organitzat per Redeia la presidenta de la Comissió Nacional dels Mercats i la Competència (CNMC), Cani Fernández.

Espanya és a punt de completar l’inici d’aquesta liberalització, amb l’arribada del tercer operador, Iryo, a Barcelona el 25 de novembre. L’empresa privada acaba de posar a la venda la seva oferta de bitllets per aquesta i les altres destinacions en què operarà de manera gradual entre aquest any i el que ve. La proposta del consorci format per AirNostrum, Globalvia i Trenitalia s’afegeix a l’experiència de la francesa Ouigo, que porta des del 10 de maig del 2021 rodant entre Madrid i Barcelona i, des de fa dues setmanes també ho fa a València.

Entre els objectius de l’entrada de la competència hi ha reduir el preu dels bitllets de tren, fomentar aquest transport en detriment del cotxe (més contaminant) i, a més, donar rendibilitat a l’extensa línia d’alta velocitat espanyola que d’una altra manera seguiria infrautilitzada. De moment, les dades de trànsit i demanda coincideixen en aquesta sensació generalitzada d’èxit. Segons Adif, per primera vegada, a l’agost, l’increment de trànsit (mesurat com trens per quilòmetre) a la xarxa d’alta velocitat va ser un 3,8% superior al de l’agost del 2019, en part per l’increment de la competència. I al corredor Madrid-Barcelona, el nombre de passatgers duplica els registrats el 2019, segons va celebrar la presidenta d’Adif, María Luisa Domínguez, en l’estrena de Ouigo a València. 

Des que es va posar en marxa l’Avlo, el tren ‘low cost’ de l’incumbent, Renfe va transportar 6,3 milions de clients (AVE+Avlo) entre Madrid i Barcelona, cosa que suposa triplicar el nombre de viatgers respecte al mateix període 2020-2021. En el cas de Ouigo, des de l’inici de les seves operacions, la companyia ha transportat més de quatre milions de clients. «Els usuaris han pujat al tren de manera massiva. No sé si és per la conveniència, el preu, la consciència mediambiental, potser és una mica de tot, però l’alta velocitat està de moda», afirmava aquest dijous en la presentació dels Pressupostos per a la seva àrea en la Comissió de Transports, Mobilitat i Agenda Urbana, la secretària d’estat Isabel Pardo de Vera.

Més oferta

L’augment del trànsit i la demanda es tradueix ja en millors preus per als consumidors, un dels grans atractius de l’obertura a rivals del monopoli que tenia l’empresa pública. Segons la plataforma de venda de bitllets Trainline, la presència de diverses companyies en la ruta Madrid-Barcelona ha provocat una reducció del 50% dels preus. A l’increment dels trens (unes 45 freqüències diàries més quan estiguin les tres empreses funcionant) se suma una oferta de preus dinàmics que parteix d’entre els 7 euros d’AVLO i els 18 euros d’Iryo per bitllet en funció de la data de compra i la data del viatge.

L’objectiu del sector en el seu conjunt és aconseguir un transvasament de l’avió i, sobretot, del cotxe cap al tren; però també ampliar l’espectre de viatgers per arribar a gent jove i, sobretot, a famílies. Segons xifres facilitades per Ouigo, un 52% dels seus viatgers tenen menys de 45 anys i un 15% l’utilitzen per a viatges en família. Segons fonts del sector, la quota de mercat del tren d’alta velocitat en la ruta Madrid-Barcelona davant la de l’avió va passar del 63% el setembre del 2019, abans de la pandèmia, al 78% en l’actualitat.

 Lloc per a tothom

Les xifres seguiran ‘in crescendo’ amb l’arribada d’Iryo, que té prevista la seva estrena aquest 25 de novembre en la línia Madrid-Barcelona. L’oferta que planteja la companyia s’allunya del model ‘low cost’ que propugnen l’Avlo i el Ouigo i s’acosta més a l’AVE tradicional. Des de l’empresa afirmen que la seva oferta es basa en l’«experiència de viatge» i té com a tret diferencial la possibilitat de canvi d’hora, de dia i de seient de manera flexible –una cosa que no ofereix cap de les altres tres ofertes llevat que es pagui un plus–. Com a mostra, la companyia va obrir aquesta setmana la compra de bitllets per a totes les destinacions fins i tot per Alacant i Albacete, on començarà a operar el juny amb possibilitat de canvis.

L’empresa, a més, promet una oferta gastronòmica amb una marca pròpia, que inclou menús a bord preparats al moment, així com accés a wifi gratuït amb possibilitat de connexió 5G. A priori, es tracta d’una proposta molt allunyada tant d’Avlo com de Ouigo, que aposten pel sistema de pagament per servei, com el vell model ‘low cost’ de l’avió. En el sector s’insisteix que el rival no és un altre tren, sinó el cotxe. «És el competidor contra qui lluitem, tots junts, per assegurar l’èxit de la liberalització i convertir el mitjà més sostenible que hi ha en el preferit de tots els espanyols», expliquen fonts de Ouigo en un correu electrònic.

Algunes ombres

Amb gairebé un any i mig d’experiència, també hi ha alguna ombra en el desplegament de la competència al tren com els sonats incidents en els de Ouigo, l’últim fa uns dies quan va deixar un tren atrapat durant unes hores sota un túnel. Des de la companyia apunten a un combo de circumstàncies que sorgeixen de la falta de rodatge de l’empresa a Espanya i la necessitat d’adaptació dels trens a les especificitats espanyoles, així com una mica de mala sort i els errors humans.

També els cànons que els operadors paguen a Adif per l’ús de la infraestructura han sigut motiu de debat recurrent, en aquest cas entre les empreses. Segons un informe de KPMG, es calcula que el total de cànons que paguen a Adif els operadors ferroviaris per l’ús de la xarxa suposa entre un 47% i un 65% del cost per bitllet, en funció del trajecte. Les companyies es queixen que uns peatges tan alts desincentiven els preus baixos i les freqüències ofertes. Així, una part important d’aquests cànons es vinculen a places per quilòmetre ofertes, que no ocupades, cosa que implica que en el moment d’iniciar l’activitat i tot i que l’ocupació no sigui alta, les companyies han de pagar els seients buits com si fossin plens.

En plena espiral inflacionària, el gestor públic ha anunciat la intenció de mantenir per als exercicis 2023 i 2024 les tarifes que estan abonant els operadors els últims dos anys per fomentar l’augment de les freqüències dels trens de llarg recorregut. A això s’afegeix la compra conjunta feta la setmana passada pels tres operadors per garantir-se un preu fix per al 40% de la xarxa d’alta velocitat espanyola. 

Altres corredors

En contraposició als baixos preus dels corredors on ja hi ha competència, a la resta de rutes hi ha hagut fortes crítiques en les xarxes socials per part dels usuaris pels alts preus de Renfe. «Hem observat augments de preu en zones on no hi ha altres operadors alternatius. Per exemple, l’AVE Madrid-Sevilla ha pujat enormement de preu durant els últims temps», denuncia el secretari general de FACUA-Consumidors en Acció, Rubén Sánchez. 

Des de mitjans de l’any passat Renfe aplica un sistema de tarifes dinàmic que replica el funcionament de les ofertes dels bitllets d’avió i que per a molta gent ha suposat una pujada de preus. Segons les xifres de la plataforma de venda de bitllets Trainline, davant la caiguda de preus de gairebé el 50% que calculen en la ruta Madrid-Barcelona, a les altres de rutes el preu varia un 7% a l’alça en comparació entre el període anterior i posterior a la pandèmia. «Estan cobrant per tot, fins i tot pel fet de triar seient, amb tarifes sense canvi de bitllet, si pagues un plus sí que pots canviar el bitllet. Són pràctiques similars de les aerolínies, malgrat ser una empresa pública. Creiem que el que està fent és impropi d’una empresa pública», afegeix Sánchez. 

Arribar a Galícia

Notícies relacionades

Un col·lectiu demana al Parlament que flexibilitzi les cèdules d’habitabilitat

Puig: "La família mira al següent trimestre i a la següent generació"

Malgrat que encara queden pendents l’arribada de la competència a Alacant i Sevilla, on Iryo sembla que serà el primer operador a entrar, l’interès per fer la competència a Renfe en altres corredors és especialment notable en el cas de Galícia, i així ho posa de manifest sempre que pot l’ara secretària d’estat de Transports i fa un any presidenta d’Adif, Isabel Pardo de Vera. «On encara no n’hi ha [de competència] n’hi haurà, creguin-me que n’hi haurà, com les noves relacions entre Madrid i Galícia», deia aquest dijous al Congrés dels Diputats.

Per candidats no hi haurà problema. A excepció de Ouigo, els altres dos operadors han mostrat el seu interès. Renfe va anunciar que la seva intenció era portar els seus trens ‘low cost’ al corredor del nord i diverses companyies privades han mostrat interès en aquesta ruta. Una és Iryo, que ja ho ha manifestat públicament diverses vegades. «Estarem atentíssims al corredor del nord i el d’Extremadura», deia el president d’Air Nostrum i d’Ilsa (Iryo), Carlos Bartomeu, en una entrevista amb aquest mitjà fa unes setmanes. El director general de la companyia, Víctor Bañares, a principis d’aquest any fins i tot s’atrevia a posar data a aquest desplegament cap al corredor del nord: «A partir del 2026», va dir en una intervenció en la Comissió de Transports, Mobilitat i Agenda Urbana del Congrés dels Diputats.