Expansió internacional
Renfe ultima la formació de personal per a l’AVE a Lió i Marsella
Els maquinistes de la companyia ferroviària assagen aquestes setmanes el trajecte per les vies franceses, que arrencarà aquest estiu
Des de fa poc més d’un mes, Renfe està provant els seus trens per la línia entre Barcelona-Lió i també cap a Marsella. La traumàtica ruptura amb l’operadora francesa SNCF, amb qui van compartir explotació comercial fins a París durant més d’una dècada, ha obligat l’empresa ferroviària espanyola a un ‘viacrucis’ d’homologacions tècniques, formació de personal i assajos de tot tipus. L’objectiu és oferir el servei abans de l’estiu perquè, asseguren, és viable econòmicament.
Aquest dilluns, els maquinistes Ricard Codina Codina, Arcadi Estrada López-Franco i Javier García Calvo fan torns per arribar a Lió des de l’estació de Sants. Es necessiten unes cinc hores des de Barcelona. Són els tres professionals més experimentats de Renfe, els primers que realitzaran un trajecte comercial internacional en la història de la companyia de manera periòdica. La firma espanyola treballa a l’Aràbia Saudita amb el tren a la Meca o a Txecoslovàquia, però allà ho fa amb oriünds, diferent de com afrontarà el servei a França.
Intercanvi en els comandaments
La línia d’alta velocitat entre la capital catalana i Lió i Marsella es cobrirà amb un total de 25 maquinistes i 21 interventors. A partir del 6 de març s’incorporaran els pròxims professionals que, a poc a poc, seguiran els passos de Ricard, Arcadi i Javier, que ja cobrien el viatge entre Madrid, Barcelona, Girona i Perpinyà en els últims anys. Des d’aquesta última ciutat, eren els seus col·legues d’SNCF que prenien els comandaments del tren (que compartien gràcies a la societat Elipsos) per arribar fins a París. I, en sentit contrari, s’intercanviaven els papers.
«La principal dificultat és que ens hem d’aprendre tres reglaments de circulació, cosa que requereix un esforç per conèixer sistemes de seguretat en cabina i sobre el terreny, no és la mateixa normativa com sí que passa en el transport aeri, que està tot unificat», relata un il·lusionat Ricard Codina. «És un repte, és clar, perquè a França circulem parcialment per línia convencional: hi ha passos a nivell, baixadors a mig camí i tot això requereix més atenció», descriu el maquinista, que abans havia treballat a Rodalies.
300 km/h a partir de Nimes
Així, el recorregut entre Barcelona i Lió és desigual per la infraestructura. L’AVE arriba gairebé als 300 quilòmetres per hora a partir de Nimes, xarxa d’alta velocitat, on la senyalització és en TVM (com l’ERTMS espanyol, que el llegeix el mateix tren, no el maquinista), comenta Carlos Nieto, cap d’operacions d’alta velocitat internacional de Renfe.
En les últimes setmanes i en les pròximes, mentre fan les «passades» els futurs maquinistes, és a dir, el viatge sencer entre les dues ciutats, s’assagen les parades a les estacions previstes, les variacions en la senyalització, els ajustos. És el que es coneix com a «marxes en blanc», pràctiques perquè surti tot bé a partir de l’estiu, tot i que la data de la comercialització dels bitllets encara està per anunciar.
París a final d’any
Els trens de moment seran uns vells coneguts S100-F, d’Alstom, amb vuit cotxes i capacitat per a 347 places. Tenen 32 anys i es van estrenar en la línia de l’AVE Madrid-Sevilla, tot i que s’han remodelat completament. No obstant, l’operadora espanyola incorporarà un Talgo S106 perquè es pretén arribar a les 28 circulacions setmanals per a les destinacions de Lió i Marsella de manera progressiva.
Després ja serà el torn de París, aquest 2023, prossegueix el gerent d’operacions d’alta velocitat internacional de l’empresa, Juan Ricardo Zambrana, mentre l’AVE en proves passa per l’estació de Narbona. Zambrana admet que els francesos no han posat les coses fàcils a l’empresa ferroviària espanyola, més enllà de l’«avís sobtat» d’SNCF de suspendre la relació. Han sigut primmirats amb la paperassa i de moment no els deixen anunciar els seus trens en proves a les pantalles.
Permís línia per línia
Notícies relacionadesTanmateix Renfe manté els seus plans a França. Després de la liberalització ferroviària, les diferents operadores exploren on ampliar el seu negoci. A Espanya, Ouigo i Iryo presten des de fa mesos diferents serveis d’alta velocitat. La gran diferència és que l’autoritat de seguretat ferroviària espanyola dona un únic permís per treballar per tota la xarxa, mentre que a França, per exemple, cal anar demanant-lo línia a línia, cosa que dificulta enormement l’expansió empresarial.
De fet, el pla estratègic de Renfe preveu que el 2028 el 10% dels seus ingressos provinguin dels mercats internacionals, no només en l’alta velocitat sinó també de Rodalies o Regionals europeus o americans, per exemple.
