La prohibició de vols curts afectaria cinc rutes a Espanya i 3,2 milions de passatgers

La principal connexió de les quatre és la que uneix Barcelona i Madrid, que és responsable del 9,2% de les operacions peninsulars (sense comptar els trajectes a les illes), segons un estudi elaborat per la consultora de ‘big data’ Nommon. La consultora afirma que les connexions d’alta velocitat actuals donen un «bon servei» al viatger que vol anar i tornar el mateix dia. No obstant, en el cas de connexions entre vols internacionals –a partir de l’anàlisi de l’impacte en l’oferta de connexions aèries disponible que operen entre Barajas i Bogotà– l’opció ferroviària sí que es converteix en un inconvenient, ja que afegeix més temps de viatge (entre 30 minuts i 2 hores i mitja), però l’impacte sobre la majoria de viatgers «seria petit». Des de l’entrada de la competència ferroviària al corredor entre Barcelona i Madrid, on a més de Renfe circulen la francesa Ouigo i la hispanoitaliana Iryo, el tren ha incrementat la quota de mercat del 65% al 78% a què s’ha arribat aquest primer trimestre de l’any, pel 22% de l’avió, segons les dades del gestor de la infraestructura ferroviària Adif.

Al document de planificació estratègica a mitjà termini ‘Espanya 2050’, del 2021, el Govern de Pedro Sánchez va plantejar prohibir els vols amb alternativa amb tren en menys de 2,5 hores. A finals de març d’aquest any, el grup parlamentari de Podem va presentar una esmena al projecte de llei de mobilitat sostenible, amb una tramitació que ha acabat decaient ara, amb la dissolució de les Corts i la convocatòria d’eleccions generals el 23 de juliol. En l’esmena, Podem plantejava elevar el temps màxim de trajecte amb alternativa ferroviària de 2,5 a 4 hores. D’aquesta manera, els vols curts afectats s’ampliarien a les unions entre Barcelona i València i a les de Madrid amb Castelló, Santiago de Compostel·la, Pamplona, Logronyo, Granada, la Corunya i Jerez que sumen, en total, gairebé 2 milions de passatgers i gairebé 20.000 vols. Excepte la unió entre Barcelona i València, tots són rutes amb Madrid a causa que la configuració radial de l’alta velocitat espanyola «premia el dinamisme dels corredors centre-perifèria, en detriment dels corredors transversals que no estan convenientment connectats i que incompleixen majoritàriament el requisit», segons Roberto Pisonero, professor de la Universitat Autònoma de Madrid.

Si l’esmena de Podem tenia cap possibilitat de tirar endavant va saltar pels aires amb la convocatòria electoral, tot i que el cert és que l’Executiu espanyol sempre ha arrossegat els peus respecte a la prohibició de vols curts. Des del Ministeri de Transports s’acullen al canvi modal que s’està produint de manera natural entre l’avió i el tren per evitar la discussió i les aerolínies no volen ni sentir parlar del tema. Però no fa gaire que la principal aerolínia espanyola, Iberia, no descartava reduir alguns vols quan el tren arribi a Barajas, una eterna petició de la companyia. Era el 2019 quan Luis Gallego, llavors president d’Iberia i ara conseller delegat del hòlding IAG, reconeixia que hi havia rutes ineficients que es mantenen per «alimentar» el llarg radi, és a dir, per permetre les interconnexions entre vols internacionals. Entre aquestes, Gallego citava com a exemple les que uneixen Madrid i València o Madrid i Màlaga, en què la quota de mercat del tren era molt alta, del 95%, segons va afirmar llavors.

‘Començar a fer’

La finalitat última de prohibir vols curts és reduir emissions, tot i que el sector aeri és responsable d’entre el 2% i el 3% de la contaminació total a l’atmosfera, segons diferents fonts. I un estudi recent del Col·legi d’Enginyers Aeronàutics quantifica en només el 0,9% l’impacte de l’aviació comercial en les emissions. Però pot ser l’inici d’un tipus de polítiques, segons apunta l’investigador i professor dels Estudis d’Economia i Empresa de la Universitat Oberta de Catalunya (UOC), Pere Suau-Sánchez. «Prohibir vols curts és una política representativa d’un camí que comença. I per molt que hi hagi més titular que efectivitat indica per on aniran les coses», explica qui també és l’autor d’un estudi que analitza la prohibició de vols curts a Alemanya quan hi hagi una alternativa inferior a 6 hores, segons el qual desapareixerien entre 53.000 i 272.000 vols i les emissions de CO2 es reduirien entre el 2,7% i el 22%. La taxa més baixa seria la que reuneix només el 10% d’avions de connexió i la més alta el 90% de vols de trànsit.

Passatgers estrangers

Per al professor de la Universitat Complutense Roberto Díez Pisonero, la clau és garantir que l’alta velocitat arribi als principals aeroports espanyols de Madrid i Barcelona perquè la mesura no afecti els viatgers en trànsit. Una opinió que també comparteix el president de l’Associació de Línies Aèries (ALA) i director general d’Easyjet per a Espanya i Portugal, Javier Gándara, que afirma que sense connexió de tren als aeroports una decisió com la francesa faria que els viatgers en connexió (que passen per Espanya quan viatgen d’un país a un altre) se n’anessin a l’estranger a fer aquests trajectes i contaminin en altres països. Precisament, les cinc connexions amb menys de 2,5 hores a Espanya són les que més percentatge tenen de vols en connexió, segons fonts del sector.

La paradoxa és que, segons l’estudi de Nommon, si l’alta velocitat arriba a Barajas la durada de les rutes superaria les 2,5 hores de la llei francesa. «Segons la nostra opinió, abans d’establir criteris (2,5 o 4 hores) que de vegades no és clar d’on venen, convindria entendre quin percentatge de passatgers en ruta és punt a punt i quin percentatge és de connexió internacional perquè l’impacte sobre el passatger és diferent», explica Javier Burrieza, consultor de la unitat de negoci de Transport i Mobilitat de Nommon.

Vols llargs

Un altre tema són els vols intercontinentals. «És un meló que no vol obrir ningú, però que en algun moment s’haurà d’obrir, perquè representen dos terços de les emissions de CO2 de l’avió», afegeix Suau-Sanchez. «La major part del fuel que es crema no està en els vols de curta distància, sinó en els de llarga distància i allà és on s’hauria d’entrar. Però en distàncies de més de 4.000 quilòmetres la competència intermodal és pràcticament nul·la», coincideix el professor del Departament d’Anàlisi Econòmica Aplicada de la Universitat de Las Palmas, Juan Luis Jiménez. En aquest cas el debat es dirigeix cap a una taxa o impost en funció de la distància recorreguda per penalitzar més com més lluny es vola.

Notícies relacionades

Un col·lectiu demana al Parlament que flexibilitzi les cèdules d’habitabilitat

Puig: "La família mira al següent trimestre i a la següent generació"

Hi coincideix l’eurodiputat del Grup dels Verds – Aliança Lliure Europea del Parlament Europeu i membre d’En Comú Podem, Ernest Urtasun, que assegura que l’aviació és l’única activitat de transport «que no paga impostos perquè s’entenia que se l’havia d’impulsar». «Això comença a canviar, amb la prohibició de vols de curt abast, amb el debat d’un límit de vols a l’aeroport d’Amsterdam o amb impostos. La barra lliure que hem viscut els últims anys s’ha acabat», afegeix.

Precedent

La mesura francesa es va aprovar el 2021, però no va ser fins el desembre del 2022 que va rebre el vistiplau de la Comissió Europea. Segons explica Urtasun, el marc regulatori comunitari «no és gens clar» sobre prohibir vols i França va haver de «lluitar bastant» per la mesura en l’àmbit jurídic. «Estem lluitant perquè hi hagi una revisió d’aquest reglament que autoritzi expressament la restricció de vols per motius climàtics», afirma. Per a Urtasun la redacció hauria d’anar d’acord amb l’Estratègia europea de mobilitat sostenible que advoca perquè els trajectes de menys de 500 quilòmetres tinguin emissions zero. No obstant, afegeix que com que la Comissió Europea ha donat el beneplàcit a la iniciativa francesa, «qualsevol altre país pot adoptar aquesta mesura, Espanya també.»