Chery inicia el desembarcament xinès en el motor espanyol

Si el 2011 Seat mirava de fer-se –sense èxit– un lloc al mercat xinès obrint-hi factoria, avui la tendència és a la inversa. Espanya ofereix un mercat gran dins d’Europa i desitjos d’atraure inversions per reindustrialitzar-se. I el gegant asiàtic, amb un múscul financer potent, li torna la mirada. De fet, un altre fabricant xinès, Great Wall Motors, ja va mostrar seriós interès a instal·lar-se a Zona Franca, tot i que finalment no es va concretar i va desplaçar l’esmentat interès a Hongria.

És il·lustratiu que el successor en Zona Franca de Nissan, d’origen japonès, sigui un fabricant xinès. «La Xina està ara on el Japó estava fa 30 anys», explica Xavier Ferràs, professor d’Operacions, Innovació i Ciència de Dades d’Esade. El gegant xinès ha anat seguint el model de desenvolupisme asiàtic, comú amb altres països com Corea, a una velocitat vertiginosa.

Tecnologia pròpia

D’atraure inversió estrangera de baix cost va passar a fer producte copiat; després producte propi, més tard tecnologia i ara desenvolupa tecnologies estratègiques, com semiconductors i bateries, que exporta a tot el món. Peces clau per a la indústria del cotxe però també per a infinitat de productes punters. «Ara ens toca que vinguin els xinesos aquí i siguem nosaltres els que aprenguem d’ells», apunta Ferràs.

Si bé Chery serà la inversió xinesa més gran que ha desembarcat a Catalunya fins ara, no és ni de bon tros l’única. Tampoc la primera firma que munta una fàbrica vinculada al sector. El novembre del 2021, PXI Automotive, fabricant de peces, va comprar la planta que tenia l’empresa catalana Mecàniques Troem a Torelló (Osona).

El creixement del teixit empresarial xinès a Catalunya s’ha disparat en l’última dècada. Segons dades de l’agència Acció de la Generalitat, el 2013 tenien detectades un total de 30 filials d’empreses xineses dedicades a tota mena d’activitats. Ara, en el registre els consten un total de 213 societats, entre les quals es compten la química Wanhua, referent del seu sector que obrirà a Cornellà el seu primer centre d’innovació del sud d’Europa, i la tèxtil Shanghai Jingqingrong Garment, que ha escollit Ripollet, temps enrere bressol de telers, per obrir la seva primera planta a l’estranger.

Si bé Catalunya promet erigir-se com un pol avantatjat d’inversió xinesa, els iuans veuen oportunitats de negoci a tot Espanya. El «seu estoc d’inversió a Espanya ha augmentat des de l’equivalent a 46 milions d’euros el 2010 per arribar a més a 10.000 milions d’euros el 2018, xifra que s’ha mantingut relativament estable des d’aleshores», segons quantifica un recent estudi d’ICEX i KPMG.

«La indústria europea està davant una amenaça i s’ha de posar les piles en innovació», adverteix l’investigador d’Esade. El desembarcament dels fabricants xinesos de cotxes es produeix en un moment en què la Unió Europea es prepara incrementar els aranzels als cotxes provinents d’Àsia, igual com a altres productes tecnològics, per protegir els seus fabricants.

I és que la Xina ha hiperdesenvolupat la seva indústria dels semiconductors –una peça imprescindible per a qualsevol cotxe o un telèfon mòbil–, fins al punt de produir més vehicles elèctrics dels que el seu mercat intern pot absorbir. «La Xina necessita exportar», apunta Cristian Castillo, professor d’Estudis d’Economia i Empresa de la UOC.

Notícies relacionades

Una 'app' clau en la gestió de la traçabilitat de palets amb la nova legislació

Solaria es crema amb el sol

La intenció de les automobilístiques xineses com Chery és convertir les noves factories a Europa en puntes de llança per inundar amb el seu producte el mercat europeu i així, com que s’acaba produint en territori continental, esquivar gran part dels aranzels. I és que al Vell Continent, malgrat que les fàbriques xineses just comencen a concretar-se, ja es nota l’atractiu del producte. Aquest desembre passat, el cotxe xinès MG ZS, amb motor de combustió, ja va ser el model més venut a Espanya, segons les dades d’Anfac.

Els fabricants europeus estan en posició de desavantatge, ja que competeixen amb firmes xineses més grans i amb accés més barat als semiconductors, cosa que redundarà en cotxes elèctrics més barats. «Hi ha estudis que ja quantifiquen la irrupció dels fabricants xinesos en unes pèrdues per a les marques europees d’uns 7.000 milions d’euros anuals per al 2030», diu Castillo. Aquest desavantatge crea el risc que els fabricants europeus pressionin les administracions perquè posterguin el final del motor de combustió, un camp més conegut i on encara competeixen millor. Ja el setembre passat la UE va retardar l’obligació a les marques de reduir emissions, tot i que mantenint l’horitzó del 2035 com a final de la combustió.