L’anomalia espanyola que Iberia volia trencar

Després de més de quatre anys i dos intents, lberia ha renunciat a comprar Air Europa. L’objectiu de la primera aerolínia espanyola a l’adquirir la seva competidora era acabar amb la singularitat de l’aeròdrom madrileny, en què hi ha dues grans companyies de xarxa, per crear un gran hub liderat per ella mateixa, com passa en altres grans aeròdroms europeus. Però aquest propòsit s’haurà d’esperar, almenys de moment.

¿Què és un ‘hub’?

Un hub és un centre que aporta i distribueix vols. És a dir, un aeròdrom que rep molts vols petits (de radi curt) per alimentar-ne d’altres de més grans (de radi llarg), segons explica el cap de la patronal aèria, Javier Gándara. Per exemple, un vol directe entre la Corunya i Nova York o Oviedo i Nova York probablement no seria rendible perquè tindria poca demanda, però si diversos vols curts (Corunya-Madrid o Oviedo-Madrid) arriben dins d’una mateixa franja horària, part dels seus integrants poden alimentar aquest vol a Nova York. "Típicament, entre el 60% i el 70% dels passatgers de radi llarg no tenen origen o destinació a la ciutat del hub. Entre el 60% o el 70% dels passatgers no tindran com a origen o destinació Madrid, sinó Espanya o Europa", continua explicant Gándara.

¿Quin avantatge té per a Espanya?

El conseller delegat d’IAG, Luis Gallego, va afirmar que la ruptura de l’acord no era bona per a Espanya, ja que els grans hubs competeixen entre si per les connexions. "Al fer un vol de radi llarg, si vius al sud de França t’és igual volar de Tolosa a Madrid i després a Nova York que de Tolosa a París i després a Nova York", afegeix Gándara. I per això cada gran aeroport sol tenir una aerolínia de xarxa, que és la que crea el hub en aquest aeroport, com KLM a Amsterdam, Lufthansa a Frankfurt i Air France a París. Però l’aeroport de Madrid-Barajas és l’únic dels grans centres europeus amb dues aerolínies de xarxa: Iberia i Air Europa. "Si l’operació hagués sortit, s’hauria resolt aquesta anomalia", afegeix Gándara.

¿I com afecta els usuaris espanyols?

Hi hauria més oferta de vols. L’aerolínia defensa que tenir una sola aerolínia de xarxa permetria un increment de la connectivitat per a Espanya, especialment en les destinacions de radi llarg, com són Àsia i els Estats Units. En l’actualitat, Amsterdam té vols amb 96 destinacions internacionals; Frankfurt, 125; París, 139, i Madrid tot just 80, segons fonts d’Iberia. L’aerolínia espanyola estimava que podria arribar a les 100 destinacions intercontinentals després de la compra d’Air Europa, mitjançant l’obertura a Àsia, oferint rutes a ciutats secundàries de l’Amèrica del Nord i l’Amèrica Llatina i potenciant les destinacions europees. A més a més, generaria entre 850 i 1.000 noves combinacions d’origen i destinació i permetria millorar els horaris. Per exemple, si ara hi ha dos horaris al dia per volar entre Bilbao i Buenos Aires amb escala a Madrid, la fusió i l’ajust dels seus horaris permetria passar a tres horaris amb escales més curtes.

¿Podria impactar en el turisme?

El turisme és una de les principals indústries a Espanya amb el 13% del PIB. Però al no tenir un hub fort, Espanya podria perdre connexions directes amb destinacions internacionals, per aquesta competència entre grans aeròdroms per tenir la connectivitat més gran. I això podria afectar la competitivitat de les empreses i dificultar el flux de turistes i de negocis, segons fonts d’Iberia. A més, un baix nombre de connexions directes davant altres hubs podria desincentivar turistes i empreses a triar Espanya com a destinació. D’altra banda, també podria suposar una fuga de carboni més gran perquè si un hub no és competitiu serà més econòmic per a un passatger anar a Nova York amb escala a Londres que fer-ho directament des de Madrid i anar de Màlaga a Santiago de Xile amb escala a París.

¿Per què hi ha renunciat Iberia?

L’aerolínia desistia en vista de les reticències de la CE a l’operació, després d’oferir la cessió del 52% de les rutes d’Air Europa el 2023 a altres competidors, de manera que cap de les rutes en què Brussel·les havia identificat problemes de competència es quedava sense un tercer operador, segons fonts d’Iberia. A més, Iberia havia presentat a l’Executiu comunitari una llista de competidors interessats a atraure aquestes connexions, com Avianca i Volotea. Però "no n’hi ha hagut prou" per convèncer les autoritats de Competència europees, i l’aerolínia s’ha plantat perquè l’operació deixaria de ser rendible.

Notícies relacionades

Un col·lectiu demana al Parlament que flexibilitzi les cèdules d’habitabilitat

Puig: "La família mira al següent trimestre i a la següent generació"

¿Quines objeccions va fer la Comissió Europea?

La por més grossa de la comissària europea Margrethe Vestager és que hi hagués un augment del preu dels bitllets i un empitjorament de la qualitat del servei. "La fusió hauria afectat negativament la competència en un gran nombre de rutes nacionals, de curta distància i de llarga distància, dins, cap a i des d’Espanya, en les quals les dues aerolínies competeixen estretament", va afirmar Vestager en un comunicat, en què reconeixia que, malgrat que IAG va proposar determinades "mesures correctores", no van aconseguir apaivagar plenament la seva inquietud sobre les condicions de competència. A més, va avançar que portar a terme l’operació avui és molt més complicat que haver-ho fet la primera vegada, el 2021, quan les reticències europees també van ser notables.