El veto a la venda deixa la firma espanyola a mercè de sancions

Des de l’Executiu es va justificar el veto a l’operació per motius de "seguretat nacional" i d’"ordre públic". Ahir, Félix Bolaños, ministre de la Presidència, Justícia i Relació amb les Corts, va remarcar que denegar la compra de Talgo s’ha fet "per protegir els interessos d’Espanya" i va defensar que la decisió s’ha pres complint el dret nacional i europeu, després que Magyar Vagon manifestés la seva intenció de recórrer aquesta decisió a Espanya i a la Unió Europea.

De moment, el consorci hongarès no ha explicat a la Comissió Nacional del Mercat de Valors (CNMV) què farà després de conèixer el veto: hi ha la possibilitat que retiri l’opa o que la mantingui en repòs a l’espera del resultat de les accions legals anunciades. El regulador borsari, de moment, no ha fet públic què passaria en el segon escenari.

Per entendre la situació actual de Talgo cal remuntar-se al 2006. Aquell any, un fons de Trilantic va comprar el fabricant, que va ser substituït el 2012 per un altre vehicle de la mateixa gestora i un grup d’inversors, entre ells l’empresari Juan Abelló i la família Oriol, fundadora de l’empresa. Aquest tipus de fons tenen un termini temporal per a les seves inversions, que rares vegades supera els 10 anys. Per aquesta raó, el 2015, els socis van treure l’empresa a borsa, moviment que els va permetre desinvertir parcialment, quedant-se ara amb una posició en el 40%.

Amb l’objectiu de tancar el seu període d’inversió, Pegasus (la societat que aglutina Trilantic, Abelló i els Oriol), el 2021, va explorar la venda de la participació, sense èxit. No obstant, el desembre del 2022, András Tombor, un empresari hongarès establert al Regne Unit, va iniciar una sèrie de contactes amb Trilantic per explorar una possible compra. Tombor va aconseguir any i mig després armar un fons (amb el suport del Govern hongarès) per llançar-se a adquirir la companyia espanyola, operació que inevitablement s’havia de fer a través d’una opa per la totalitat del capital. I així va ser.

Ara, sense una oferta sobre la taula, la situació de Talgo és la del 2021: el seu principal accionista ha completat el seu període d’inversió i busca recollir les seves plusvàlues, però no compta amb un relleu per a això. CAF, l’altra gran empresa ferroviària espanyola, va descartar absorbir el seu rival. També ho van fer altres competidors europeus, com Stadler, Siemens i Alstom. Únicament, després de posar-se en marxa l’opa de Magyar Vagon, la txeca Skoda Transportation (diferent del fabricant de cotxes) va mostrar el seu potencial interès a explorar una fusió i combinació industrial, la qual no inclouria presa de control, ni contraprestació econòmica per als actuals accionistes de Talgo.

Talgo ha d’afrontar la seva situació actual, a més, amb recursos limitats perquè les fàbriques de què disposa són les que són. La seva cartera de comandes actual supera els 4.000 milions d’euros, el 80% dels contractes en projectes internacionals, en xifres rècord de la seva història. Aquestes entregues programades són les que ofeguen a la companyia. Primer, ha de fer front a la fabricació dels trens Talgo 106, popularment coneguts com a Avril, encarregats per Renfe durant la legislatura de Mariano Rajoy, que acumulen anys de retards i, ara, nombroses incidències en la seva posada en marxa.

El següent contracte a què ha de fer front el fabricant espanyol és l’entrega de 79 combois a l’operador alemany Deutsche Bahn, firmat el 2019 i que va suposar el de més gran en la seva història, valorat en 2.000 milions d’euros. No complir aquesta comanda suposaria un descrèdit internacional per a la companyia que li impediria accedir a nous contractes a escala mundial. Tot i que des de Talgo sempre han defensat que els temps són els correctes, al sector s’especula amb les conseqüències que aquests no arribin a temps.

Notícies relacionades

Una 'app' clau en la gestió de la traçabilitat de palets amb la nova legislació

Solaria es crema amb el sol

Situació delicada

La delicada situació industrial es pot convertir a mitjà i llarg termini en un problema econòmic. Això és per les clàusules que contenen els contractes de sancions i multes si els trens no s’entreguen dins el termini i en la forma escaient. En plena opa de Magyar Vagon, Renfe va iniciar un procés per reclamar 166 milions d’euros i 80.000 euros per cada dia de retard en la fabricació dels Avril. Fonts coneixedores de la situació veuen poc probable que aquestes s’executin en els pròxims mesos, tot i que de continuar endavant obligarien el consell d’administració de Talgo a fer una provisió de fons milionària i, probablement, l’obertura d’una guerra judicial. Sense conèixer-se els detalls concrets de la comanda firmada per Deutsche Bahn, hi podria haver unes conseqüències similars, si finalment el fabricant tampoc no pogués complir amb el que està pactat.