Els dubtes de la UE i els aranzels de la Xina frenen el cotxe elèctric

Durant les últimes setmanes hi hagut moltes informacions relacionades amb frenades i marxa enrere dels fabricants d’automòbils que veuen com l’aposta per l’electrificació està sent de molt baix voltatge per part del consumidor. Retallades de plantilla, alentiment de les inversions, tancaments de fàbriques, aranzels als cotxes elèctrics xinesos, retards a les fàbriques de bateries... Tot són notícies que afecten directament una perillosa caiguda industrial (i social) del cotxe elèctric.

Si radiografiem estadísticament el mercat, a l’agost les vendes de cotxes elèctrics a Espanya van representar un pírric 5,15% del mercat. Compte, que elèctric no és el mateix que electrificat. És cert que els electrificats (elèctrics més híbrids endollables, amb un motor de combustió associat) van superar al mercat dièsel, però no ens enganyem: parlem d’elèctrics purs, que són els que no tiren. Des de començament d’any fins ara el tema ha empitjorat, perquè la xifra acumulada és del 4,7%. Amb aquestes credencials és molt difícil dir que el futur és el cotxe elèctric, perquè és un futur està a anys llum. La mitjana europea és del 12% del mercat (la mateixa que el 2022).

El 2023 es van matricular a Europa 1,5 milions de cotxes elèctrics. D’aquests, 62.843 a Espanya (un 30% més que el 2022). La mitjana continental es va fixar en el 14,6%, mentre que a Espanya només va ser del 5,4%, xifra que contrasta amb el 82,4% de Noruega o el 18,2% de Portugal. S’ha de tenir en compte que a Espanya es produeixen 157.773 vehicles elèctrics. Amb aquestes xifres és lògic pensar que l’evolució del cotxe elèctric tot just comença, lluny d’un camí ràpid com preveia Brussel·les. L’objectiu és el 2035, una espasa de Dàmocles per als fabricants, les administracions locals i el consumidor. Perquè no hi arribem.

La legislació europea ha posat entre l’espasa i la paret fabricants i consumidors. Amb el 2035 a la cantonada i la prohibició de vendre vehicles de combustió, la carrera del cotxe elèctric pot acabar en un desastre. Luca de Meo, CEO de Renault i president de l’associació de fabricants europeus (Acea), adverteix que, segons els seus càlculs, "si els cotxes elèctrics es mantenen en els nivells actuals, la indústria europea podria haver de pagar 15.000 milions d’euros en multes o renunciar a la producció de més de 2,5 milions d’unitats". I és que per complir les normes d’emissions de CO2, calculades de mitjana per a tots els cotxes venuts, per cada quatre cotxes de combustió se n’hauria de vendre un d’elèctric. I, és clar, no es venen.

La milionària inversió dels fabricants de cotxes (que sí que han fet els deures), provocada per les prohibicions mediambientals, no ha servit per aixecar la demanda. Al contrari, ha creat una bombolla del cotxe elèctric que està a punt d’esclatar. Perquè en aquest camí ha fallat l’actor essencial, els governs, que haurien de ser els impulsors del canvi.

El clatellot de Draghi

A tot això s’hi afegeix que el sector de l’automòbil està sumit en una profunda transformació, sobretot després de la pandèmia, i s’enfronta al seu repte tecnològic més gran. I la Xina colla. Segons un informe elaborat per Mario Draghi, "l’any 2000 la producció xinesa representava el 4% de la mundial, mentre que el 2022 ja suposava el 32%, amb el vehicle elèctric com a principal element de progressió". La clau per al futur europeu en el tema de la producció de cotxes elèctrics passa per tenir una estratègia per al subministrament estable i competitiu de les matèries primeres essencials, com el liti per a les bateries. "El sector de l’automòbil és un exemple clau de la falta de planificació de la UE, que aplica una política climàtica sense una política industrial", assenyala Draghi. El periodista econòmic David Page destaca que el document aplaudeix l’objectiu de zero emissions per al 2035, que representa la futura prohibició de matricular vehicles amb motors de combustió per substituir-los per altres tecnologies (singularment els cotxes elèctrics), però critica que Brussel·les no ho hagi simultaniejant amb una gran estratègia per impulsar la fabricació de bateries i punts de recàrrega, com sí que ha fet la Xina.

Tot el sector aplaudeix aquesta anàlisi. Luca de Meo, CEO de Renault, admet que és important que Europa s’adoni que ha "de fomentar la innovació, reforçar la política industrial i garantir que la descarbonització s’alineï amb la competitivitat". De Meo ja va avisar els polítics abans de les eleccions europees.

Sentit comú

Notícies relacionades

Una 'app' clau en la gestió de la traçabilitat de palets amb la nova legislació

Solaria es crema amb el sol

L’informe demolidor de Draghi desemmascara les polítiques mediambientals europees que no han tingut en compte la indústria ni el consumidor. La presidenta de l’associació de concessionaris espanyols (Faconauto), Marta Blázquez, ho veu clar: "La majoria dels punts que indica aquest informe ja fa mesos que Faconauto els va traslladar a Europa, i és clar que s’ha fet molta política ideològica, amb molt fanatisme i poques idees concretes. No és que siguem més espavilats, sinó que apliquem el sentit comú i sabem que totes les tecnologies són necessàries per a aquesta transició al cotxe elèctric".

La necessitat urgent que el cotxe elèctric funcioni fa que tothom interpel·li el Govern. El president de Seat, Wayne Griffiths, ja ha mantingut un pols amb l’Executiu. I no va resultar. Griffiths va presentar la dimissió com a president de la patronal Anfac per la falta de moviment per part dels ministeris. El seu lloc l’ocupa ara Josep Maria Recasens (Renault). "Estic decebut amb els representants polítics per la falta de compromís en els últims mesos", va lamentar el president de Seat. "Si no es venen cotxes elèctrics no té sentit fabricar-ne", ha dit més d’una vegada. L’aposta del grup Volkswagen per l’electrificació a Espanya es xifra en uns 10.000 milions d’euros, de manera que aconseguir l’equilibri davant un mercat que no respon sembla complicat.